Controladores de vuelo reunión informativa Suspensión del Ministerio Convocatoria a Asamblea General Extraordinaria viernes 20 de noviembre 2009 Publicada en el diario Cronica el 12 de noviembre de 2009 DÍA DE LA LEALTAD DE LOS TÉCNICOS AERONAÚTICOS 12 DE NOVIEMBRE 2008 - 12 DE NOVIEMBRE 2009 PRIMER ANIVERSARIO DE LA RESTAURACIÓN DE LA DEMOCRACIA, LA LIBERTAD Y LA LEALTAD SINDICAL EN APTA. RECUPERACIÓN DE NUESTRO SINDICATO, USURPADO POR LOS DICTADORES, GOLPISTAS, CORRUPTOS Y REPRESORES, AL SERVICIO DE LAS PATRONALES: PAPPALARDO, REBECCHI, CEPEDA, SERVENTE, PRADO, MORALES, BARZOLA Y CEJAS.

Compañeros, hoy los Técnicos Aeronáuticos conmemoramos y celebramos una jornada heroica e histórica, protagonizadas por centenares de compañeros provenientes de todas las bases gremiales de APTA, Aerolíneas Argentinas, Austral, Córdoba-ex Lockheed, LAN y Aerotalleres, recuperamos nuestra Casa Sindical, ocupada por un grupo de traidores y tiranos enquistados en nuestro Consejo Directivo, que pretendían tramposamente consumar un golpe de estado sindical, para apoderarse ilegal e ilegítimamente de la conducción absoluta de nuestro Sindicato. Avasallando el mandato democrático que me otorgaran mis compañeros y colegas.

Estos burócratas, sindicalistas renegados al servicio de las empresas, que se habían transformado en dictadores, espías y perseguidores de sus propios compañeros, en beneficio de sus espurios intereses personales, pudieron ser expulsados primero de la ocupación de nuestra Sede y luego de nuestro Consejo Directivo y Sindicato, gracias al protagonismo masivo y valiente de los Técnicos Aeronáuticos, iniciado hoy hace un año.

EL DÍA, EN QUE EN APTA SE IMPUSO LA VERDAD, LA JUSTICIA, LA LIBERTAD, LA DEMOCRACIA SINDICAL, Y LA LEALTAD, DERROTANDO A LA TRAICIÓN, LA MENTIRA, LA INJUSTICIA, LA REPRESIÓN Y LA DICTADURA SINDICAL.

EL DÍA, EN QUE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS HAN DEMOSTRADO, QUE LOS ÚNICOS DUEÑOS DE APTA SON ELLOS MISMOS.

NO PERDAMOS NUNCA NUESTRA MEMORIA HISTÓRICA,
SINO NOS CONDENAREMOS A REPETIR NUESTRAS
DESGRACIAS, Y A OLVIDAR NUESTRAS VICTORIAS.

CON CONCIENCIA GREMIAL, UNIDAD Y LEALTAD, LOS
TÉCNICOS AERONAÚTICOS SEREMOS SIEMPRE
INVENCIBLES.

Ciudadela, 12 de noviembre de 2009.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General

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EL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI SE REUNIÓ CON LOS CONTROLADORES DE VUELO.

El Secretario General de APTA se reunió recientemente en la Sede de nuestro Sindicato, con un grupo importante de Controladores de Tránsito Aéreo de Ezeiza y Aeroparque, para analizar tanto la problemática de la seguridad operacional en el país, como la situación particular laboral, convencional y salarial, del personal dedicado a las tareas del control aéreo en el espacio nacional.

Se destacan entre las cuestiones expuestas y evaluadas: incertidumbre laboral ocasionada por la falta de traspaso definitivo de todos los controladores en actividad al ámbito de la ANAC; garantía de vacantes, encasillamiento y retribución en el nuevo organismo de la aviación civil; necesidad urgente de un reajuste salarial de emergencia largamente demorado; capacitación adecuada permanente en las actividades del área; prestación médica, incidencia de los factores humanos, afectados por la problemática laboral y económica deteriorada de los Controladores, en la seguridad operacional.

El compañero Ricardo CIRIELLI, se comprometió ante los Controladores de Tránsito Aéreo, a reunirse con las autoridades correspondientes del gobierno nacional, para plantearles todos los problemas del sector que se le expusieron y comenzar a darle solución efectiva a los mismos.

Ciudadela, 09 de noviembre de 2009


Gabriel MORSELLI
Secretario de Prensa.

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LA JUSTICIA FEDERAL SOBRESEE DEFINITIVAMENTE AL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI, EN CAUSA QUE LE INICIARA MARSANS CUANDO
ERA SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL.

MARSANS PIERDE CAUSA JUDICIAL, EN PRIMERA Y SEGUNDA INSTANCIA,
POR EL SUPUESTO QUITE DE LA RUTA A MEXICO A
AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN EL AÑO 2003.

LA CÁMARA FEDERAL, RATIFICÓ FALLO A FAVOR DEL SECRETARIO GENERAL DE APTA, RICARDO CIRIELLI

La Sala Segunda de la Cámara Federal, a cargo de los Jueces Cafani, Irurzun y Farah, confirmó el sobreseimiento a favor del Compañero Ricardo CIRIELLI, dictado en primera instancia por la Jueza Servini de Cubría, por el supuesto quite de la ruta a México a Aerolíneas Argentinas en el año 2003, cuando era propiedad del Grupo MARSANS.

Los Jueces sustentaron su dictamen absolutorio, en que “en los hechos Aerolíneas Argentinas había dejado de explotar la ruta en cuestión, y que la última autorización para suspender el servicio otorgada, había vencido hace dos años” “Tal como lo aprecia la Jueza instructora en su resolución, “tornaba equívoca su categorización como explotador existente”. Además sostienen, “El imputado, por una parte libró diversas notas aclarando que la concesión de Aerolíneas Argentinas seguía vigente, y que aún no se había resuelto la distribución de las rutas entre ambas concesionarias”
(la otra empresa era S.W.) “Y, por la otra, inmediatamente le dio intervención solicitándole presente su proyecto o plan de operaciones respecto de las rutas que deseaba operar en México”

Finalmente afirman, “ningún perjuicio le irrogó (Ricardo CIRIELLI) a Aerolíneas Argentinas ni beneficio a la otra concesionaria, ambas meses después aún no habían presentado su plan de operaciones ante el organismo, para otorgarle a la primera la participación que demandaba, cumpliendo así en definitiva, con el objetivo que sustancialmente persiguen las normas invocadas”

CONCLUSIÓN: OTRA MENTIRA Y ACTO DE COERCIÓN DE MARSANS CONTRA EL COMPAÑERO CIRIELLI, EJERCIDOS CUANDO ERA SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL, CON EL FIN DE INTENTAR DESPRESTIGIARLO PARA OCULTAR EL ROBO Y LA ADMINISTRACIÓN FRAUDULENTA QUE PERPETRABAN EN AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

UNA FARSA INTIMIDATORIA, QUE AHORA HA REVELADO Y
DESBARATADO LA JUSTICIA. ARGENTINA.

CIUDADELA, Octubre 28 de 2009.

Gabriel MORSELLI
Secretario de PRENSA.

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Desmentida Opinión APTA.
Nota El Mensajero turístico:

Tenemos un Plan del 25/10/09

Respecto de la información publicada en la nota de referencia sobre el Plan de Negocios presentado por Aerolíneas Argentinas.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico desmiente categóricamente, que haya dado su opinión sobre dicho Plan al periódico El Mensajero turístico.

El señor Pablo BIRÓ, que opina al respecto en el artículo en cuestión, es erróneamente identificado por El Mensajero como perteneciente a APTA. Como es público y notorio, BIRÓ es un dirigente del sindicato de pilotos APLA.

Ciudadela, Octubre 26 de 2009

Gabriel MORSELLI
Secretario de Prensa

 

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Denuncia sobre un vuelo de Aerolíneas

29/09/2009 16:22
Mitre - La Otra Pata
Ricardo Cirielli - Secretario general de APTA

Denuncia sobre un vuelo de Aerolíneas
Marcelo Zlotogwiazda: No vamos a hablar de trenes, vamos a hablar de aviones. Una denuncia les anticipaba, del Sindicato de Técnicos Aeronáuticos, me enteré ayer, una denuncia que fue elevada al Gerente General de la empresa Mariano Recalde, con quien intentamos comunicarnos para que dijera lo que quisiera y por el momento mantiene silencio ¿Cuál es la denuncia? La va a contar quien la hizo que es el Secretario General del gremio Ricardo Cirielli, ex Subsecretario de Aeronavegación de este Gobierno ¿Cómo te va Ricardo?
Ricardo Cirielli: ¿Qué tal Marcelo? Buenas tardes.
M.Z.: ¿Qué es lo que pasó con ese vuelo de Aerolíneas? Estaba en Barajas ¿verdad?
R.R.C.: Si, estaba en el aeropuerto de Madrid, esto fue hace dos jueves atrás, el diecisiete. Y bueno, los técnicos de la escala Madrid detectaron que había una vibración en una puerta, encontraron que había un desperfecto en un sello, Que es un burlete que lleva la puerta de la bodega, consideraron que el avión en esas condiciones de acuerdo al manual de procedimientos, no estaba en condiciones de salir. A partir de ese momento, las consecuencias son para el pasajero, postergar el vuelo hasta el otro día a la mañana, pero lo que privilegiaron acá los técnicos, su deber es la seguridad. Ahora todo esto acá en buenos Aires, por supuesto el ingeniero (Lusifora) empezó a presionar a los jefes, a los técnicos que estaban en Buenos Aires para que llamaran a Madrid e insistieran con que el avión debía salir de cualquier manera, en Madrid los técnicos se mantuvieron firmes, inclusive acá en Buenos Aires también, decían que no, que era imposible traer el avión en esas condiciones porque ponía en riesgo la vida de los usuarios y que aparte por una cuestión profesional no estaba en condiciones que eso lo firmara.
M.Z.: ¿Ricardo y eso está documentado? ¿las presiones están documentadas?
R.R.C.: No, los técnicos y los jefes que recibieron estas presiones, son ellos los testigos, inclusive hay conversaciones y discusiones entre ellos, que esta persona (Lucifora) que estuvo en Lapa del noventa y cuatro al noventa y ocho, se fue once meses antes del accidente de Lapa donde quedó en evidencia que fue por las políticas empresariales, no solo en mantenimiento, en capacitación, en instrucción, que es la misma persona que está ahora en Aerolíneas, un tal ingeniero (Lucifora) a quien nosotros siempre lo denunciamos ante las autoridades de la empresa, cuando estaba Alak y ahora estando Recalde. Y allá en el avión, en definitiva se hizo el trabajo que se debió haber hecho, los técnicos cambiaron todos los burletes de la puerta de la bodega y el avión volvió en perfectas condiciones, sin poner en riesgo a nadie.
M.Z.: Cuando hay una decisión tan delicada y controvertida ¿Quién tiene la ultima palabra?
R.R.C.: El técnico.
M.Z.: ¿El técnico?
R.R.C.: El técnico si, es el que está en el avión y….
M.Z.: O sea que si el técnico dice….
R.R.C.:... Pero es el técnico, porque es el primero que lo está viendo, esto ocurrió en Madrid, era un grupo de técnicos junto con el jefe que estaban analizando la situación, consideraron que estaba todo roto el burlete y lo tenían que cambiar. Eso hace a mantener la presión de cabina, digamos, si este burlete no está, se puede despresurizar el avión, son imprevisibles las consecuencias que pueden ocurrir. Pero no es un ítem por el cual el avión pueda venir en estas condiciones.
M.Z.: Me cuesta creer tanta irresponsabilidad.
R.R.C.: Si, a nosotros viniendo de esta persona no, le pedí a Recalde que tome directamente acciones sobre esta persona, que la saque, lo primero que debería haber hecho, incluso hace dos semanas, es haberlo separado del cargo, de ultima que haga una investigación. Pero no puede estar dando ordenes alguien que obliga o intenta obligar a los técnicos a hacer cosas que no corresponden. Menos mal que en Aerolíneas la cultura de los técnicos es priorizar por supuesto, la profesión, la seguridad, la vida de los usuarios.
M.Z.: ¿Tuviste alguna comunicación con Mariano Recalde?
R.R.C.: No, hasta el momento no, nosotros lo que estamos esperando es que…..si he hablado con otros funcionarios, pero lo que yo les planteo es que esto es en defensa de la empresa, de la imagen y por supuesto, la vida de los pasajeros y la seguridad aérea, que es algo que Aerolíneas Argentinas durante décadas la viene teniendo, a pesar de Marsans, de la SEPI, de todos los que la tuvieron. Pero no puede ser que esta persona siga manejando el área técnica, lo que estamos esperando nosotros es que haya una decisión importante y que saque a esta persona de la conducción, de todo lo que es la gerencia de mantenimiento.
M.Z.: Gracias por atendernos.
R.R.C.: Gracias a vos. Buenas tardes.
M.Z.: Ricardo Cirielli, Secretario General del gremio de Técnicos Aeronáuticos, ex Subsecretario de Transporte Aerocomercial. Hablando de aviones, en un ratito vamos a hablar de Ezeiza.

Ch.N

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Sr. Gerente General
de Aerolíneas Argentinas y Austral..
Dr. Mariano RECALDE
Presente

Ref.: Denuncia por accionar agravado en perjuicio de la
Seguridad Aérea de Aerolíneas Argentinas, contra su
Gerente y Representante Técnico, Ing. Aeronáutico.
Miguel LUCIFORA.

Por la presente, ponemos en su conocimiento un pernicioso accionar coercitivo, ejecutado pertinazmente en detrimento evidente y muy grave de la seguridad aérea de Aerolíneas Argentinas, por el Gerente Técnico de la compañía y Representante Técnico de la misma ante la Autoridad Aeronáutica de regulación y contralor, Ing. Miguel LUCIFORA. En relación del Vuelo AR 1135, de fecha 17/09/09, cuya aeronave Matrícula LV-AXF, se hallaba demorada en escala MAD., a causa de una seria falla técnica que imposibilitaba el correcto cierre de una Puerta de Bodega. Avería, que representaba una importante amenaza real a la vida de todos los pasajeros y tripulación del mencionado vuelo, si no era reparada debidamente, acorde a los protocolos técnicos de mantenimiento vigentes. Esa puerta, cuyo sello de presurización se encontraba dañado severamente, pudo provocar desde una despresurización parcial, ocasionando serios problemas para la prosecución del vuelo; hasta la apertura de la misma, con las consecuencias fatales previsibles en esa situación, que hubiese provocado una explosión de la aeronave o de parte de ella.

El Ing. LUCIFORA, debidamente notificado de la falla existente,y, obviamente, plenamente conciente de la gravedad de la misma como del riesgo fatal de no subsanarla correctamente, ejerció sin embargo una reiterada e inadmisible coerción esgrimiendo su jerarquía, tanto sobre el personal técnico como de conducción de Mantenimiento en Ezeiza y Madrid. Ordenando, que la aeronave efectuara el vuelo de regreso sin que se le realizara la indispensable reparación, “colocando en la puerta Cinta de Alta Velocidad”, la que se utiliza en el ámbito aeronáutico.


Solo la férrea y unánime determinación ética y conciencia profesional de todos los trabajadores del Aérea Técnica involucrados, tanto en Ezeiza como en Madrid, que no aceptaron doblegarse a la criminal obediencia debida que pretendía imponerles el Ing. LUCIFORA, pudo lograr con la máxima celeridad posible, que el Vuelo AR 1135 partiera con el sello de cierre de la Puerta de Bodega debidamente reparado, garantizando la seguridad en vuelo para todos los transportados.


Se impone, por lo tanto, una rigurosa y exhaustiva investigación sobre todos los hechos suscitados y el personal actuante, respecto de la falla y el vuelo mencionados. Tanto por las máximas autoridades empresarias; como por los entes correspondientes del Estado Nacional -controlante de la empresa; y de las Autoridades Aeronáuticas de regulación y control. A los efectos de establecer responsabilidades y aplicar las debidas medidas correctivas ejemplares, respecto de un comportamiento gerencial técnico en Aerolíneas Argentinas, que indudablemente excede la mera negligencia o excesivo celo en el ejercicio de un cargo jerárquico, para claramente ubicarse en lo específicamente criminal.

No hacerlo así, garantizaría la impunidad en el Área Técnica de Aerolíneas Argentinas, que no solo incitará al Ing. LUCIFORA a reiterar su malicioso accionar, sino a que sea emulado por otros funcionarios jerárquicos de dicha área que lo considerarán de hecho consentido y avalado por todas las autoridades competentes de la empresa. Con lo cual, la seguridad aérea de nuestra Aerolínea de Bandera terminará reduciéndose a un nivel subestándar, que tornará inevitable un gravísimo accidente aéreo. Del que no podrán ser responsabilizados en absoluto a los trabajadores de Mantenimiento, quienes forzosamente se verán obligados a desempeñarse bajo un sistema perverso, generalizado, que los superará y se les impondrá.

Es oportuno recordar, que la cultura de seguridad aérea violentada y degradada impulsada por el Gerente Técnico Ing. LUCIFORA con su irresponsable comportamiento, no corresponde bajo ningún concepto a la prevaleciente durante toda la historia de Aerolíneas Argentinas. Si, en cambio, a la de una empresa que terminara su existencia por causa de una atroz tragedia aérea como la protagonizada por LAPA. Línea Área de la cual el Ing. LUCIFIRA fue su Gerente Técnico durante 4 años.(1994 – 1998) Máxima responsabilidad que dejó 11 meses antes de que se produjera la catástrofe de LAPA, gestada entre otras razones por su pésima política de mantenimiento. Como reiteradamente lo había advertido y denunciado APTA desde varios años antes.


Tampoco hay que restarle importancia, dentro de la insoslayable investigación empresaria que la presente denuncia amerita, a que la matrícula del avión afectado es LV-AXF. Dicha aeronave, por una documentada y probada maniobra delictiva ejecutada dentro de Aerolíneas Argentinas -jamás investigada por Ud. Dr. Mariano RECALDE- y de la cual participó el Ing. LUCIFORA, fue enviado a realizar una “Recorrida C” a IAI, en Israel, cuando el proveedor ganador de la licitación había sido por costo y tiempo de reparación Lufthansa/Ameco en China. Esa maniobra de corrupción interna, dejó como daños financieros para la compañía: un mes y medio más de lucro cesante innecesario provocado por la demora forzada para enviar el avión a IAI; más tiempo e Ítems extras en los trabajos realizados en Israel respecto de los programados originalmente por IAI; y, por si fuera poco, una enorme cantidad de trabajos sin efectuar o mal efectuados, que debieron y deben seguir siendo subsanados por todos los trabajadores de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas. Sobrecostos tan superfluos como dolosos, que incrementaran el déficit operativo de la compañía, que debe ser solventado con fondos públicos de todos los argentinos.

Ciudadela, 24 de septiembre de 2009.




Ricardo CIRIELLI
Secretario GENERAL

C.c.:

Directores AA: Sr. De Pedro, Sr. Simeonoff, Sr. Cincunegui
Secretario de Transporte: Sr. Schiavi
ANAC: Sr. Gabrielli y Titular de la DA. (ex DNA).
Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación:
Sr. Vicepresidente Primero, Dr. Ramón RUIZ.
Comisión de Infraestructura, vivienda y Transporte. Pte. Sr.Eric Calcagno.

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EL FIN DE SEMANA LARGO DEL 01, 02 Y 03 DE MAYO DE 2009, SE PRODUJERON 16 DEMORAS Y 30 CANCELACIONES EN 17 AVIONES, SITUADOS EN 18 ESCALAS DE CABOTAJE Y REGIONAL, POR CAUSA DE FALLAS TÉCNICAS REPORTEADAS POR LA TRIPULACIÓN, QUE SEGÚN EL PRESIDENTE DE APLA, JORGE PEREZ TAMAYO, SE ORIGINARON POR EL MAL MANTENIMIENTO, QUE SERIAMENTE AFECTA LA SEGURIDAD EN VUELO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS.

UNA INVESTIGACIÓN TÉCNICA DEMOSTRÓ, QUE SOLO 4 FALLAS (8%) FUERON VERDADERAS. LAS RESTANTES (92%) FUERON FRAGUADAS POR LOS PILOTOS, PERJUDICANDO GRAVEMENTE A LA EMPRESA Y SUS PASAJEROS, EN UN CLARO ACCIONAR DE SABOTAJE DEL CUAL NO PUEDE SER AJENO EL PRESIDENTE DE APLA., JORGE PEREZ TAMAYO

APLA SIGUE MINTIENDO PARA CONTROLAR AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Luego de haberse producido tan enorme cantidad de fallas en tantos aviones y en tan breve lapso, el Comandante PEREZ TAMAYO envió al entonces Gerente General, Dr. Julio ALAK, una escandalosa nota fechada el 06 de mayo de 2009, con copia al ex Secretario de Transporte Ing. Ricardo JAIME, al ex Director de Aerolíneas Argentinas Dr GARCIA CUERVA, y a los actuales Directores Dr SIMEONOFF y Dr CINCUNEGUI, descalificando a toda el Área de Mantenimiento, mediante falaces acusaciones:

“A raíz de los acontecimientos ocurridos en días pasados, que han dejado como resultado una cantidad elevada de aviones fuera de su escala madre, quiero expresarles mi gran preocupación sobre el estado del gerenciamiento de mantenimiento existente en Aerolíneas Argentinas.

Informes como los que en copia adjunto, demuestran una problemática peligrosa y de dudosa procedencia, que no hace más que crear en los pilotos desconfianza del sistema empresarial ante la carencia de toma de medidas rápidas, profundas y acertadas para el mejoramiento del sistema.

Teniendo en cuenta que la mayoría de las fallas son de suma relevancia ya que afectan seriamente la seguridad de vuelo, puede sostenerse que se está ingresando en un terreno por demás peligroso como lo es el de la desconfianza de sector a sector, que lo único que provoca es incertidumbre dentro de algo tan sensible como es la seguridad.

Es por ello que acudo a Ustedes, requiriendo su intervención directa en el tema teniendo presente la responsabilidad que les compete como integrantes del cuerpo Ejecutivo de la empresa.
Esto hay que agregarle además, que se está realizando ilegalmente el retiro tanto de los grabadores de voz como de los datos de vuelo, violando así la Ley R.A.A.C. Parte121 en párrafo 121.343 Inc. (I); y del MOER n su punto 9.3.15 “Procedimiento para el uso de registrador de voz de cabina- CVR y registrador de datos de vuelo FDR” de donde queda claro que es ilegal manipular estos elementos sin la autorización legal correspondiente (esto es ante accidentes y/o incidentes).

Por último, debo indicar que esta Asociación condena los actos ilegales, y los hace responsables en forma directa a ustedes Sres. Directores, con más el agravante que implica no actuar en forma expeditiva ante las fallas denunciadas, y la grave situación en que estamos viviendo en Aerolíneas Argentinas, donde se está afectando seriamente la seguridad en vuelo”

En respuesta, el Dr. ALAK emitió una nota el 11 de mayo de 2009, donde “teniendo en consideración la gravedad de los hechos denunciados”, corre traslado al Gerente Corporativo de Producción Oscar DONIKIAN, entre otros, “para que manifiesten lo que consideren pertinente al respecto”. Y ordenando la instrucción de un sumario administrativo, a cargo como oficial sumariante del Gerente de Asuntos Legales, Dr. Martín BARRANTES.

La Gerencia Corporativa de Producción confeccionó el 12 de junio de 2009, el correspondiente informe sobre los incidentes del 01, 02 y 03 de mayo, mediante una exhaustiva y minuciosa investigación llevada a cabo por un equipo liderado por el Ing. Aeronáutico Federico BARRIENTOS, Gerente de Mantenimiento. Tal informe fue remitido al Dr. ALAK, al Lic. BALLESTEROS, Gerente de Área Operaciones y Producción, y al Dr. BARRANTES.

La investigación reveló los siguientes datos:

A) Fallas Técnicas Reporteadas.

Se detectaron fallas en 17 aeronaves de la flota: 1 en flota A 340, 2 en flota MD-80,5 en flota B737-200 y 9 en flota B737-500. Las fallas se reportearon en 10 escalas nacionales (Bariloche, Comodoro Rivadavia, Santiago del Estero, Formosa, Trelew, Esquel, Ezeiza, Ushuaia, Calafate, Aeroparque); y en 8 regionales (Caracas, Montevideo, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, Viru Viru, Asunción, Porto Alegre).

El 82% de las novedades se informan en escalas fuera de las bases principales (Ezeiza y Aeroparque), donde resulta más dificultoso efectuar las tareas de mantenimiento.

El 71% de las fallas son relacionadas con problemas de operación de controles de vuelo y superficie, con reportajes de vibración asociados y movimientos no comandados, las cuales se manifiestan por lo general al momento de extensión de los flaps.

El 92% de las aeronaves no tenían antecedentes de este tipo de fallas, solo una poseía algún antecedente asociable a reportajes en controles de vuelo.

El 88% de los aviones no presentaba antecedentes sobre el total de fallas reporteadas, solo en 2 de las 17 aeronaves, las novedades se repitieron luego del 03 de mayo.

De los 48 reportajes que se presentaron entre los días 01, 02 y 03 de mayo se pudieron confirmar las fallas en solo 4 casos, lo que equivale a un 8% del total.
El gráfico siguiente, exhibe la evolución de la cantidad de Cancelaciones Técnicas entre el 01 de abril y el 20 de mayo de 2009.

El abrupto y elevadísimo pico que muestra el gráfico el 01 de mayo de 2009, corresponde a que en ese día se produjeron 5.697% más de Cancelaciones Técnicas, que la media diaria registrada entre el 01 de abril y el 29 de abril de 2009.Asimismo se advierte que a partir del 05 de mayo de 2009 las cantidades de cancelaciones retoman la tendencia normal registrada durante el mes de abril. Se efectuaron acciones correctivas en los únicos 4 casos confirmados.

B) Cancelación Vuelo AR 1135 del 01 de mayo de 2009, desde Madrid.

En relación a este vuelo desde escala Madrid a Buenos Aires, su reprogramación para el día siguiente se produce exclusivamente por la no presentación de la tripulación en el aeropuerto, sin motivo alguno. La aeronave LV-BBU, se encontraba en completa disponibilidad técnica, para cumplir el servicio en tiempo y forma.

Sobre el particular informó el Jefe de Mantenimiento en Madrid, Sr. Daniel MANSILLA. Quien entre otras afirmaciones sostuvo:

“Siendo las 18:30 hs. recibo un llamado telefónico del Jefe de Base, donde me informa que el Comandante que debía cumplir el AR 1135 de esa noche, lo había llamado por teléfono y le había indicado que no se presentaría a volar”

“A medida que pasaban los minutos, nos fuimos enterando en el aeropuerto de las demoras generalizadas que había en Argentina, y que podría tratarse de un conflicto gremial”“Sobre las 20:30 hs, en la oficina de tráfico se recibe la información de que el vuelo había sido cancelado. Para esa hora la tripulación no se había presentado en el aeropuerto”

“En definitiva, a las 22:00 hs. aproximadamente, se cambia la hora de salida del vuelo para las 11:00 hs., del día 02 de mayo” “A las 11:00 hs del día 02 de mayo, el avión salió a volar sin novedades”.

C) Grabadores de Voz (CVR) y de Registro de Datos de Vuelo (FDR)

El Informe expresa sobre el particular, “Se retiraron grabadores de datos de vuelo (FDR), por orden de la GCP, Gerencia de Control de Producción, dado que por lo inusual y potencialmente delicado de las novedades reporteadas, se consideró técnicamente necesario tener acceso a elementos de juicio que podrían aportar el FDR, lo que por otra parte, es una práctica habitual cuando se producen novedades técnicas inusuales, permitiendo al mismo tiempo obtener sustento para producir, de ser requeridos, informes a la autoridad de aplicación ”

“Esto no representa ninguna violación a las regulaciones vigentes. Se conservan los datos obtenidos de los mismos.”

“Los FDR desmontados fueron reemplazados, de modo que al ser liberadas al servicio, las aeronaves estaban en cumplimiento con la sección 121.343 de la Parte 121 de las RAAC.” “El procedimiento establecido en la sección 9.3.15 del MOAR, tiende a asegurar que los datos de vuelo y voces sean siempre registrados, impidiendo su desconexión intencional”

COROLARIO

Queda inobjetablemente expuesto en el Informe y la Investigación Técnica citados, respecto de las exorbitantes cancelaciones y demoras de los días 01, 02 y 03 de mayo de 2009 (5.697% más de lo habitual), que la abrumadora mayoría fueron ficticias (92%), o reportes de fallas por parte de los pilotos que eran inexistentes. Y, que dado las sugestivas coincidencias de las mismas, al concentrarse en 3 días de un feriado extendido, sobre todo en el primero donde más pasajeros viajan; que el 71% fueron iguales y que la mayoría sucedieron en escalas alejadas de las principales de Ezeiza y Aeroparque (82%) donde se complica su resolución técnica, es lícito concluir que fueron premeditadamente planificadas y ejecutadas por los pilotos de APLA involucrados, mediante un complot que le permitiera luego a su Presidente, Comandante Jorge PEREZ TAMAYO, socavar a través de calumniosas declaraciones, la confianza y la credibilidad de todos los trabajadores del Área de Mantenimiento ante las más altas autoridades empresarias.

Tal cual ya APLA hiciera en el año 2008, con el incidente del MD-83 LV-VAG en Bahía Blanca, del cual el Comandante PEREZ TAMAYO también culpó por nota a Mantenimiento, y también denunció que la “seguridad aérea empresaria estaba degradada”, cuando las investigaciones pertinentes determinaron que en realidad fue por ingestión de aves. (ver comunicado de A.P.T.A. del día 12/05/09).

PEREZ TAMAYO vuelve a intentar coercionar mediante falacias a las más altas autoridades empresarias, para coercionarlas a adoptar drásticas sanciones disciplinarias contra el personal de Mantenimiento de todo nivel. Tan innecesarias como injustas.

Nunca en toda la historia de Aerolíneas Argentinas, nadie puso en duda ni desde afuera ni menos desde dentro de la compañía, la excelencia de su Mantenimiento Técnico. Ni la garantía en la seguridad en vuelo que el mismo representa, el cual se ha mantenido incólume a pesar de los 18 años de vaciamiento empresario sufrido a manos de dueños extranjeros. Deplorablemente, eso lo ha hecho ahora la actual conducción de APLA.

Los graves trastornos en el servicio que perjudicaron a cientos de pasajeros, como financiera y comercialmente a Aerolíneas Argentinas fueron adrede por parte de APLA., supeditando inescrupulosamente los intereses y necesidades de nuestra deteriorada Línea Área de Bandera en proceso de recuperación, a los espurios propios de insaciable poder corporativo, para obtener el control y el manejo de todas las áreas claves de la compañía. Sin importarles si en el intento, hacen sucumbir a la empresa.

De más está advertir, que el irresponsable y malicioso accionar del Comandante PEREZ TAMAYO en contra del Área de Mantenimiento, perjudicando a Aerolíneas Argentinas, dinamita el acuerdo de Armonía Laboral firmado por todos los gremios con la Presidenta, para posibilitar el saneamiento y la recuperación económica de Aerolíneas Argentinas.

El nuevo Gerente General, si bien heredó las graves irregularidades descriptas, debe tener entre sus prioridades la pronta resolución del mismo, aplicando todas las acciones correctivas y disciplinarias correspondientes, que disuadan a que nunca más ocurran tan ominosos atentados a los intereses y necesidades de Aerolíneas Argentinas, por parte de un grupo de trabajadores de la empresa y de uno de sus Sindicatos.

Para lo cual, es necesario que impulse la conclusión del sumario administrativo en curso, a cargo del Gerente de Asuntos Legales Dr. Martín BARRANTES, el cual ya lleva tres meses y medio de tramitación, y desde hace dos y medio, cuenta con el Informe ahora revelado por APTA.

Son falsos mitos, tanto que el Estado esté condenado a ser un mal administrador, como que un privado esté condenado a lo contrario. La experiencia de 18 años de fraudulenta administración extranjera, pública y privada, de Aerolíneas Argentinas es más que elocuente al respecto.

El Estado solo debe seguir para ser exitoso y generar productividad y rentabilidad en lo que conduzca, unas pocas y elementales reglas de sentido común, desplegadas activamente con firmeza y eficacia por parte de sus funcionarios. En nuestro caso:

1) Designar un grupo de profesionales idóneos, con formación y experiencia en la administración del negocio aerocomercial, para ejercer los máximos cargos ejecutivos de la compañía a nivel general y en cada una de sus áreas.

2) Erradicación de toda práctica de corrupción, junto con los corruptos, en todos los ámbitos de la empresa. Las antiguas y las nuevas. Además de inmoral, no hay nada más ineficiente y deficitario que la corruptela y sus “kioscos”.

3) Vetar absolutamente, la intromisión de cualquier sindicato en la administración de la compañía, en toda área y nivel. Las empresas deben ser conducidas por sus dueños y administradores para mejorar constantemente su eficiencia y rentabilidad. Y los Sindicatos por sus trabajadores, para defender sus fuentes y puestos de trabajo, junto con los derechos e intereses laborales y profesionales de sus representados. Los Sindicatos y los sindicalistas no surgieron ni tienen como fin ser empresarios. Si son lo uno no pueden ser adecuadamente lo otro. Ambos roles son incompatibles.

SINO, UNA VEZ MÁS, NUESTRO PEOR ENEMIGO SERÁ NUESTRO ENEMIGO INTERIOR. Y SERÁN CANALLAS ARGENTINOS, QUIENES CULMINARÁN LA SUCIA TAREA DE DESTRUCCIÓN Y DESAPARICIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, LA CUAL NO PUDIERON LLEVAR A CABO EN 18 AÑOS, ESPAÑOLES ESTATALES Y PRIVADOS.

LOS TÉCNICOS AERONAÚTICOS, QUE COMBATIMOS EN SOLEDAD DURANTE CASI DOS DÉCADAS CONTRA LOS MENTIROSOS Y LADRONES DE AFUERA QUE PRETENDÍAN LA EXTINCIÓN DE NUESTRA LÍNEA AÉREA DE BANDERA Y AUSTRAL, NO PERMITIREMOS JAMÁS, QUE LO LOGREN LOS MENTIROSOS Y LADRONES DE ADENTRO. CAIGA QUIEN CAIGA Y LE PESE A QUIEN LE PESE.

TAMPOCO PERDEREMOS ESTA LUCHA, PORQUE JAMÁS LA ABANDONAREMOS.

Ciudadela, 20 de agosto de 2009.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General

 

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CAMPEONATO DE FUTBOL “APTA 2009” GRAN TORNEO INTEREMPRESARIAL TÉCNICO AERONÁUTICO.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, informa sobre la realización de su “Campeonato de Fútbol 2009”, retomando la histórica tradición deportiva y futbolística de nuestro sindicato.

Dicho torneo, se llevará a cabo en nuestra“Quinta 11 de Enero”, situada en la localidad de Merlo, Provincia de Buenos Aires, con la participación de equipos de las siguientes empresas: Aerolíneas Argentinas EZE y AEP; Austral; Aeromotores y Fábrica Argentina de Aviones Córdoba (ex LockheedMartin).

FECHAS: Sábados 22 y 29 de agosto, y sábado 05 de septiembre.

HORARIO: Los partidos comenzaran a las 09:00 hs. y finalizaran a las 15:00 hs. aproximadamente.

EQUIPOS: Participarán 18 equipos. Cada uno tendrá siete jugadores y varios suplentes, y un Delegado representante a cargo de las planillas de su equipo.

GRUPOS Y ORDEN DE JUEGO: Los grupos de juego de cada fecha se determinaran por sorteo previo al inicio del Campeonato, pero el orden de juego de cada una se sorteará el mismo día.

TIEMPO DE JUEGO: Dos tiempos de 20 minutos con 5 minutos de descanso. Si hay empate se definirá por penales.

ELIMINACIÓN: Por doble derrota en cada fecha. Y una final a jugar con los finalistas de las fechas anteriores.

INVITADOS: Están invitados a concurrir todos aquellos que
deseen alentar a su equipo, afiliados o no a APTA. Cada jugador deberá informar al capitán de su equipo, la cantidad de espectadores que llevará.

COMIDAS Y BEBIDAS: Al finalizar las dos primeras fechas habrá un almuerzo de festejo para todos los concurrentes. En la fecha final, se hará una Gran Comida de Celebración.

MEDALLAS, TROFEOS Y PREMIOS: Medallas. Todos los jugadores recibirán una medalla recordatoria, como testimonio de su actuación.
Trofeos. Los cuatro primeros puestos recibirán una copa acorde a su logro, y un Trofeo para el goleador.

Gran Premio “Campeonato 2009 APTA”. Todo el equipo ganador, titulares y suplentes, obtendrá una estadía paga por una semana, en algún lugar turístico del país.

Mayor Información:
Osvaldo CALARCO. Secretaría de Acción Social APTA.
TE: 653-3016/19. Int. 214.

Mawiel LACENCION. TE: 4480 - 5197
Joel CARRANZA. TE: 4480 - 5471
Claudio SOSA. TE: 4480 - 5259

La participación masiva y entusiasta de los compañeros miembros de APTA, junto con sus allegados, convertirá a este torneo futbolístico, en el gran evento deportivo y social que debe ser. Solo será suspendido en caso de tormenta y las fechas se postergarían.

Ciudadela, 10 de agosto de 2009.

 

OSVALDO CALARCO Secretario Acción Social

RICARDO CIRIELLI Secretario General

 

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DÍA DEL NIÑO EN APTA. FESTEJO EN SEPTIEMBRE

Por causa de la epidemia de “Gripe A” que afecta a nuestro país, y para no exponer a nuestros menores a riesgos innecesarios, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico ha decidido efectuar la celebración del Día del Niño en los próximos meses.

La fecha y el lugar, del merecido festejo para los más jóvenes integrantes de la familia Técnico Aeronáutica, serán informados a nuestros afiliados y sus familias, durante el transcurso del presente mes.


Ciudadela, 06 de agosto de 2009.



Gabriel MORSELLI
Secretario de Prensa

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REPUDIO ATENTADO EN LAN ARGENTINA

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, expresa su más terminante rechazo y condena, al atentado criminal perpetrado mediante una bomba en la sede central de Lan Argentina, ubicada en la zona céntrica de la Ciudad de Buenos Aires.

Hechos de vandalismo semejante, cualquiera sea su origen e intencionalidad y contra quienes se los cometa, son bochornosos e inaceptables en la sociedad argentina, y deben ser combatidos y sancionados, con todos los recursos de nuestras leyes y del Estado.

Ciudadela, 04 de agosto de 2009

Ricardo Cirielli
Secretario General

 

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¡FELICITACIONES COMPAÑEROS TÉCNICOS AERONAÚTICOS CORDOBESES!

En mi carácter de Secretario General de APTA y, en nombre de todo su Consejo Directivo, deseo expresarles a todos los combativos y leales compañeros de la Fábrica de Aviones Córdoba, mi más sinceras felicitaciones tanto a nivel personal como sindical, por las importantísimas reivindicaciones de sus legítimos derechos ratificadas en la reciente Acta Acuerdo firmada con la empresa Lockheed Martín, con el aval del Ministerio de Defensa nacional, conjuntamente con nuevas y vitales conquistas laborales, productivas y sindicales, dirigidas a garantizar condiciones de trabajo justas, como la continuidad y viabilidad de su fuente de trabajo.

Tanto en lo que a mí respecta, e igualmente a los restantes miembros del Secretariado de APTA, nos sentimos enormemente orgullosos de representar a nivel nacional a tan dignos y valientes compañeros.

Tan bien representados y conducidos en vuestra Fábrica y querida provincia, por el compañero Gabriel Morselli y su notable Cuerpo de Delegados.

Compañeros, en nombre de las luchas históricas sindicales de Córdoba y toda la Argentina, ratifiquemos nuestro compromiso militancia y conciencia gremial, para continuar defendiendo e incrementando el trabajo aeronáutico nacional, como así también, nuestras conquistas laborales.

En contra de quienes, desde fuera y dentro de nuestra Nación, conspiran
al igual que en el pasado, para su decadencia y nuestra desgracia.

CON UNIDAD, INTELIGENCIA Y COMBATIVIDAD,
SIEMPRE LO LOGRAREMOS.

Un Fraternal Abrazo Técnico Aeronáutico.

Ricardo Cirielli
Secretario General

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EL NUEVO SECRETARIO DE TRANSPORTE JUAN PABLO SCHIAVI, RECIBIÓ A APTA Y DEMÁS SINDICATOS AERONAÚTICOS, EN LA SEDE DE LA SECRETARIA DE TRANSPORTE, JUNTO AL ACTUAL TITULAR DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL,
MARIANO RECALDE.

El martes 14 de julio, los representantes del Consejo Directivo de APTA, “Manolo” Vilar y Pablo Prendes, mantuvieron junto a sus pares de UPSA, APA, AAA, UALA y APLA., un encuentro de presentación oficial y convocatoria al diálogo, organizado por el flamante Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, al cual también asistió Mariano Recalde, como nuevo conductor de nuestra Línea Aérea de Bandera y Austral.

Durante la reunión, ambos funcionarios manifestaron su mejor predisposición para ejercer sus cargos, como la obligación contraída de concretar los fines y mandatos establecidos tanto en la Ley como en el Decreto de expropiación de nuestras mayores empresas aéreas. También, de cumplir plenamente las directivas dadas por la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, para transformar a las dos compañías en eficientes, prestigiosas y rentables, dedicadas a prestar un servicio público, que satisfaga adecuadamente las necesidades de transporte aéreo de pasajeros y carga, dentro y fuera del país.

Por su parte, los mencionados representantes de nuestro sindicato, recordaron la histórica militancia de lucha de APTA para rescatar a Aerolíneas Argentinas y Austral, de su ominoso y fraudulento control privado extranjero; ratificada y continuada en la presente, en la ardua y crucial tarea por convertirlas en sólidas y viables, en lo financiero, laboral y comercial, mediante un gerenciamiento intachable y de máxima excelencia profesional, en cada una de sus áreas.

Por lo tanto, los compañeros Vilar y Prendes, comprometieron la máxima colaboración laboral y sindical posible por parte de los Técnicos Aeronáuticos y APTA, para hacer realidad tanto las intenciones y objetivos expuestos por los recientemente asumidos funcionarios de transporte y corporativo; como las instrucciones dadas para Aerolíneas Argentinas y Austral, por la Señora Presidenta de la Nación.

Ciudadela, 15 de julio de 2009.



Gabriel Morselli
Secretario de Prensa

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Entrevista

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Repercusiones por la renuncia de Jaime

02/07/2009 10:34
La Red - La Cornisa - Turno Mañana
Ricardo Cirielli - Subsecretario de Transporte Aerocomercial

Luis Majul: Ricardo Cirielli fue una de las primeras personas que denunció a Ricardo Jaime hace tiempo ya, supongo que entonces con la renuncia debe estar o contento o satisfecho. Cirielli buen día.

Ricardo Cirielli: ¿Qué tal? Buen día Luis. Sí, por supuesto, estoy satisfecho por la decisión que ha tomado la presidenta en haberle pedido la denuncia a Jaime. Es tardía, porque debió haberlo hecho apenas asumió, es importante que lo haya hecho y que definitivamente esta persona no esté más en la función pública. Seguramente la justicia a partir de ahora va a tener que trabajar bastante en esta él.

L.M.: Usted lo denunció por corrupción, ¿no?

R.C.: Yo lo denuncié porque hubo un acto ilícito que llegó a mi despacho, anónimo, donde denunciaban que Hilario Lagos, un asesor de él, había solicitado 50 mil dólares para autorizar vuelos a distintas empresas. Se lo comuniqué a Jaime, y lo desestimó, me dijo que no había problema que estaba todo bien. Yo a raíz de su respuesta no me quedé tranquilo y llevé esta denuncia a la Oficina Anticorrupción, a Manuel Garrido, a la SIGEN, hice varias denuncias donde presenté toda la documentación que obraba en mi poder.

L.M.: Es de público conocimiento, por lo menos las afirmaciones, no sé si será verdad, que dicen que cuando Jaime asumió el gobierno, prácticamente no tenía casa propia en Buenos Aires y se fue a vivir a un hotel y que poco tiempo después o unos años después empezó a enriquecerse de manera sospechosa. ¿Usted puede dar fe de eso?

R.C.: Yo lo conocí a él el 27 de mayo del 2003 y aparentaba ser una persona con vestimenta común, sencillo, pero no tenía a donde vivir acá en Buenos Aires y yo a través del Momo Venegas que es el secretario general del Sindicato de Peones Rurales, lo ubiqué en el hotel de ellos en Reconquista, en capital. Bueno, estuvo un tiempo ahí con los asesores que vinieron de Córdoba, pero rápidamente, creo que habrán pasado unos meses y se instaló en Cerrito en un departamento, empezó a cambiar de vestimenta, de hábitos y lo que todos conocen, su devoción por el oro, por los brillantes. A parte no sólo eso, que es en tal caso menor, sino su actitud soberbia y no aplicó nunca una política correcta en el área de transporte, en ninguno de los medios de transporte. Tal es así que en el tema de transporte aéreo, en el caso de Aerolíneas Argentinas, fue uno de los que impulsó el balance del grupo Marsans cuando Roberto Lavagna y yo desde la subsecretaría, lo impugnamos durante tres años consecutivos.

L.M.: La última denuncia que apareció en el diario La Nación sobre la supuesta compra de una avión, de un jet privado que tiene un costo de más de cuatro millones de dólares y del que hacía uso Jaime. ¿Usted tiene algún detalle más?

R.C.: No, solamente algunos testimonios de compañeros que trabajan en los aeropuertos, que sí que lo han visto subirse al avión y volar en ese avión. Pero detalle en cuanto al patrimonio y a la procedencia de esa aeronave, no. Lo que me enteré por los medios periodísticos. En el presente, Jaime fue desde que se recuperó Aerolíneas Argentinas a manos del estado, el que gestionaba el día a día en Aerolíneas Argentinas y en este corto período se metió en todas las áreas, inclusive tomó decisiones sospechosas. Cuando un avión se iba a reparar a un país con costos más bajos y una semana menos de reparación, por decisión de él y sin ningún informe técnico, lo envió a otro país, a otra empresa con costos más altos y una semana más de reparación… (superposición de voces)

L.M.: ¿Qué costo tenía esa reparación?

R.C.: Aproximadamente más de un millón trescientos mil dólares y… (superposición de voces)

L.M.: ¿Más de un millón trescientos mil dólares se gastaron finalmente o era… (superposición de voces)?

R.C.: No, no, por decisión de él, por una orden de él, el avión ahora está en Israel siendo reparado allá, cuando tendría que haber ido a Lufthansa que era más económico y había ocho días menos de tiempo de reparación. Por lo tanto hay un lucro cesante que son esos ocho días, cualquier empresa elige ocho días menos y lo económicamente menos, cuando técnicamente no hay ningún tipo de diferencia. Esas decisiones las tomó Jaime, como también en el presente estaba intentado enviar aviones a reparar a Costa Rica cuando pueden ser reparados en los talleres de Aerolíneas Argentinas en 200 o 300 mil dólares más económico.

L.M.: ¿Usted dice que en la Argentina cuánto costaría reparar el mismo avión?

R.C.: Ese mismo avión andará en el orden de los 300, 400 mil dólares, cuando en el exterior sale 800 mil dólares o más, porque una vez que el avión entra en el taller, hay muchos imprevistos que por lo general van incrementando el costo del avión y puede salir más de un millón de dólares.

L.M.: Una de las cosas que se repiten alrededor de Jaime, él siempre decía: “A mí el presidente me puede pedir cualquier cosa, menos la renuncia”. Hago esta aclaración para hacerle esta pregunta. ¿El presidente en su momento y hasta hace poco presidente del PJ podía ignorar lo que hacía o lo que dejaba de hacer Ricardo Jaime?

R.C.: Según lo que manifestó siempre Jaime, era con quien yo tenía una relación por una cuestión administrativa, él siempre se jactó de hablar permanentemente con el presidente, es más, se jactaba también de puentearlo a De Vido, que era a quién él debería haber acudido hacia arriba, el afirmaba que hablaba directamente con el presidente de la Nación. Así que él siempre decía que la orden venía de arriba, que esto lo pedía Néstor, que había que hacer tal o cual cosa. Supuestamente hablaría, porque si no o estaría mintiendo y adjudicándose una conversación que no existió, cuando realmente esas conversaciones existieron y las decisiones también.

L.M.: ¿Usted conoce a Schiavi que va a reemplazar a Jaime en la Secretaría de Transporte?

R.C.: No, no lo conozco, espero haya un cambio radical de lo que venía haciendo Jaime en todos los sentidos y el tema principal de Aerolíneas Argentinas que ahora es del Estado y el dinero es de todos los argentinos. Que retire a todos los asesores que puso Jaime que en vez de hacerla rentable y eficiente, están haciendo todo lo posible para quizás salvarse ellos, pero no salvar a la empresa, que es patrimonio de los argentinos.

L.M.: ¿Por qué lo dice? Deme un ejemplo por favor.

R.C.: Este tema de los aviones que acabo de contar, hay gente como Ballesteros que es quien da las directivas y fue puesto por Jaime en vez de bajar los costos, mejorar y que la empresa sea más eficiente, hace todo lo contrario. Yo estoy…

L.M.: ¿Quién Ballesteros? ¿Qué cargo tiene?

R.C.: Ballesteros es un ex gerente de Lafsa que estuvo trabajando luego de que prácticamente se cerró Lafsa, y nunca voló, en la Secretaría de Transporte. Jaime lo nombró ahí hace un par de meses, donde empezó a tomar este tipo de decisiones para beneficio no sé de quién, pero no de Aerolíneas Argentinas y del servicio público.

L.M.: Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial muchísimas gracias por este contacto.

R.C.: Gracias a usted, buen día.

L.M.: Declaraciones muy fuertes de Ricardo Cirielli, el primer hombre que denunció a Ricardo Jaime trabajando en la Secretaría de Transporte, con algunos problemas desde el principio con él.

N.F.R.

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OSPTA
INFORME SOBRE
GRIPE PORCINA A

¿QUÉ ES LA INFLUENZA A, O INFLUENZA PORCINA O GRIPE PORCINA?

Es una enfermedad infecto contagiosa causada por el virus de la influenza porcina, que normalmente afecta a los cerdos, causándole un cuadro similar a la gripe de los humanos.

El virus pasó de los cerdos a los humanos y a través de distintas mutaciones se convirtió en una gripe que se contagia de humanos a humanos. Según los investigadores, este virus combina características de la gripe aviar, de la gripe porcina y de la gripe humana, por lo que ya no es correcto hablar de la gripe porcina sin de la gripe A H1N1.

¿Cuáles son los síntomas?: fiebre generalmente superior a los 38 ºC, malestar general, decaimiento, tos, congestión de vías aéreas y conjuntivas, dolor de garganta, dolores musculares y articulares y dificultad para respirar (disnea), rigidez articular, vómitos, entre otros.

¿Cómo se contagia?: el virus puede ingresar por vía respiratoria, a partir de las gotas de Flugge que se despiden al hablar, al estornudar y a través de la tos de los pacientes infectados, ya que las mismas se mantienen suspendidas en el ambiente y fácilmente llegan a la respiración de otras personas. Esto se llama contagio directo.
Por igual mecanismo, los virus se depositan en picaportes, pasamanos, teléfonos, manijas, etc., por lo que pueden pasar a las manos, y de allí a la boca, la nariz o los ojos produciéndose el contagio indirecto.

En la mayoría de los casos se origina un cuadro gripal de poca importancia, ubicándose solo en las vías aéreas superiores. Pero en otros el virus afecta a los pulmones originando una neumonía intersticial, la que puede ser seguida por una neumonía bacteriana por acción de bacterias oportunistas.

Esto lleva a una insuficiencia respiratoria grave, con impacto en otros órganos y sistemas, lo que puede llevar a la muerte, sobre todo en niños, ancianos y otras personas con compromiso de su sistema inmunitario u otras enfermedades asociadas.

Es útil recordar que no hay contagio por consumo de carne de cerdo.

¿Cómo se diagnostica la enfermedad?: si bien es cierto que esta enfermedad es fácilmente confundida con otras parecidas, el diagnóstico es básicamente clínico, evaluando el contexto de síntomas, signos y tipo de paciente que los padece, por lo que en la mayoría de los casos no se requiere de ninguna prueba de laboratorio.
No obstante, es útil saber que hay un test rápido, que en solo 10 minutos permite establecer con absoluta certeza la existencia del virus H1N1, el que se utiliza solo en aquellos casos que revisten gravedad clínica y está en riesgo la vida del paciente.
En otra prueba, se toma una muestra de las secreciones nasales, se la cultiva en células y se puede determinar de si se trata de este virus o de otro que puede provocar la influenza común.

¿La vacuna contra la gripe común es útil?: no hay vacunas específicas y la actual vacuna contra la gripe, no protege contra el virus de la influenza porcina. Y nuestro organismo carece de defensas naturales ya que nuestro sistema inmune nunca estuvo en contacto con el virus H1N1, por lo que no lo reconoce, y produce anticuerpos en forma tardía, cuando la enfermedad ya pasó.
No obstante, se considera recomendable igual vacunarse contra la gripe común, pues al menos habrá inmunidad para los otros virus que pueden participar del cuadro gripal agravando la situación.

¿Hay tratamiento médico para la gripe A?: No hay tratamiento específico contra esta influenza, pero existen fármacos denominados antivirales, los que deben ser usado bajo estricto control médico. De éstos se describen dos grupos:

1) Adamantanos, que posee dos medicamentos específicos: amantadita y rimantadina; y

2) Inhibidores de la neurominidasa, que también posee dos subgrupos: oseltamivir y zanamivir.
De éstos dos grupos de antivirales, se ha observado que el virus presenta cierta resistencia a los adamantanos, por lo que en muchos países solo utilizan los otros.
La mayoría de las medidas a adoptar son las de la gripe común, tratando de evitar las complicaciones, que son las que ponen en riesgo la salud del paciente.

¿Que hacer frente a la influenza A?

1) No entrar en pánico sino informarse. Ser solidario y difundir los conocimientos que se tienen sobre este virus y la epidemia que causa.

2) Vacunarse contra la influenza como todos los años, sobre todo los grupos de riesgo: personal sanitario, personas mayores de 60 años o con antecedentes de patologías respiratorias, insuficiencia renal crónica, diabetes, obesidad o cardiovasculares. Recordar que los niños más pequeños, sobre todo si están mal nutridos, son muy propenso a padecerla.

3) En el caso de presentar síntomas como fiebre mayor de 38 ºC, dolores musculares, congestión conjuntival, decaimiento, o dificultad respiratoria, recurrir inmediatamente a un centro de salud. No ingerir aspirinas ni corticoides.
El médico será quien haga los procesos diagnósticos y determine el tratamiento.

4) Evitar contacto con otras personas que padezcan patologías respiratorias infecciosas agudas.

5) Aislar a los pacientes en sus domicilios al menos durante 10 días.

6) Evitar saludar con un beso o dando la mano.

7) Evitar lugares muy concurridos (subte, teatros iglesias, escuelas, etc.)

8) En oficinas, call centers, y cibercafés se recomienda limpiar teclados, teléfonos y ratones con alcohol para desinfectar.

9) No compartir vasos y/o cubiertos.

10) Ventilar y permitir la entrada del sol en la casa, las oficinas y en todos los lugares cerrados.

11) Usar barbijos de seguridad, pues aunque los virus pueden atravesar los poros de estos elementos, igual sirven para detener las microgotas de saliva a través de las cuales se trasmite el virus. Es preferible usar barbijos descartables y al menos cambiarlo no menos de dos veces al día.

12) En caso de estornudar, taparse la boca con el pliegue del codo o con un pañuelo descartable y luego tirarlo en el inodoro, pero no en los cestos de residuos de la calle pues el virus puede sobrevivir allí durante varios días.

13) En el caso de sonarse la nariz, hacerlo con pañuelos descartables y eliminarlos como se indicó en el punto anterior.

14) Lavarse las manos con agua y jabón o con jabones con alcohol y glicerina, luego de estornudar y al volver de la calle, -donde se ha tocado picaportes, manijas, pasamanos, dinero, etc.-, recordando que éstas son las principales fuentes de contagio.

15) En la calle, en el trabajo, o en la escuela, tratar de no rascarse los ojos o llevarse las manos a la boca o la nariz.


Recuerde que el lavado de manos frecuente es la mejor profilaxis.

Si Ud. tiene síntomas concurra a su médico y si le indica reposo permanezca en su domicilio para evitar diseminar la infección.

Dr. Horacio Minig
Médico Auditor de OSPTA

Eduardo Vilar
Vicepresidente de OSPTA


Ricardo Cirielli
Presidente de OSPTA

 

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PEREZ TAMAYO Y BIRÓ PASEAN A SU MASCOTA.
CHIROLITA PAPPALARDO, EL FIEL LACAYO DE SUS AMOS DE APLA.

Nuevamente, los Técnicos Aeronáuticos están comprobando lo que ya era bien conocido por todos, que la razón de vivir como el proyecto gremial sustentado por el chirolita de Pappalardo y su banda de iguales, era ser un miserable títere al servicio de los intereses de los pilotos de APLA. Someterse, y someter APTA, a APLA.

Es por eso, que estamos asistiendo a su impúdica exhibición mediática, llevado como su furgón de cola por Pérez Tamayo y/o Biró, a causa de la catástrofe del avión de Air France. Para exponer como “experto” técnico aeronáutico, lo mismo que ya han difundido todos los medios, u opinar sobre el funcionamiento de equipos como el Flight Data Recorder y el Voice Recorder, sobre los cuales jamás trabajó.

Por supuesto, el accionar de la dirigencia de APLA no es inocente ni tampoco nuevo, es la misma deshonrosa política sindical de intromisión en la interna de APTA, con la intención de manipularla a su favor, que ha llevado a cabo desde el 12 de Noviembre de 2008.

Desconociendo y avasallando la voluntad soberana de las bases Técnico Aeronáuticas que han ratificado la conducción de APTA que lidero, a la vez que repudiaron y expulsaron como dirigentes y afiliados, por traidores y corruptos, a quienes Perez Tamayo y Biró patrocinan y alientan.

Ejecutando esa política sindical, han organizado y presidido reuniones en la Sede de APLA, con su lacayo Pappalardo e idénticos cómplices, para conspirar contra la única dirigencia de APTA que ejerce el poder, otorgado por el ampliamente mayoritario respaldo de sus afiliados.

Una reiterada demostración de los valores antidemocráticos, como de las desmedidas ambiciones de expansión y control dentro de la actividad aeronáutica, que hoy guían a APLA.

Sin duda, si el lamebotas de APLA, Pappalardo y sus secuaces, retomaran la conducción de APTA como ambicionan Perez Tamayo y Biró, nunca más desde nuestro gremio se defendería la excelencia y el prestigio profesional de los Técnicos Aeronáuticos, cuando un arrogante y discriminador Presidente de APLA como Perez Tamayo -quien suele llamarnos “los uñas negras”-, nos acuse por nota de “negligencia criminal”, por falta o mal mantenimiento de un avión que sufrió un incidente, cuando la responsabilidad del mismo fue de sus colegas; emitiendo APTA recientemente un comunicado irrefutable afirmando que, “APLA Falta a la Verdad”.

Perez Tamayo y Biró, estarían seguros que sus lamebotas jamás osarían revelarse y denunciarlos. Al contrario, esos entregadores infiltrados en APTA serían, como siempre, los propios verdugos de sus compañeros.

Es por ello, que los Técnicos Aeronáuticos no aceptarán ni permitirán, nunca más, que los traidores y chirolitas de otro sindicato o una patronal, como Pappalardo, Rebecchi, Cepeda, Servente, Prado, Morales, Barzola y Cejas, regresen a APTA. Ni como dirigentes o siquiera como afiliados.

Para que la defensa inquebrantable de los derechos profesionales de los Técnicos Aeronáuticos, como el irrestricto respeto de su dignidad como personas y trabajadores, que el Consejo Directivo de APTA que conduzco garantiza, sea una política sindical y compromiso personal irrenunciable, de todos los dirigentes de APTA.

NUNCA MÁS LAMEBOTAS NI VENDIDOS INFILTRADOS EN APTA.

Ciudadela, 12 de junio de 2009

Ricardo CIRIELLI
Secretario General.

 

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Ciudadela, 10 de Junio del 2009.-


Sra. Ministra de Defensa
Dra. Nilda Celia GARRÉ
Presente


Por la presente me dirijo a Ud. a los efectos de poner en vuestro conocimiento los hechos que más abajo se detallan, para que se arbitren con carácter de muy urgente, las decisiones tendientes a que la empresa LOCKHEED MARTIN AIRCRAFT ARGENTINA S.A., radicada en la Provincia de CÓRDOBA, junto con aquellos que han sido hoy designados por ese Ministerio como máximos responsable, liderados por la Directora de Planificación Industrial de Servicios para la Defensa, Sra. Mirta IRIONDO, para llevar a cabo la transición y recuperación de nuestra “Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín”, den fiel cumplimiento a los fines de tal tarea, garantizando esa fuente y puestos de trabajo, asegurando los medios para su normal desarrollo de actividades.

La Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, APTA, no puede omitir la presente, bajo pena de resultar cómplices del deterioro e incluso extinción de esta importante y fundamental fuente de trabajo aeronáutica nacional.

Con el propósito de evidenciar la gravedad de la situación existente en la mencionada Fábrica, denunciamos lo siguiente:

- Talleres y Gerencias importantes como por Ej. Motores Aeronáuticos e Industriales, sin perspectivas y a punto de cerrarse, por ser derivados sus trabajos a talleres en Buenos Aires, u otra parte del país.

- Dirección de Programas de Planificación, en una actitud de total complicidad con la FAA, por la que se despoja a la Fábrica de todo tipo de unidades y/o partes que deberían ser procesadas en la misma, ya que se cuenta con la capacidad operativa necesaria, y se derivan injustificadamente a otras empresas. Ello, contrario al normal desarrollo actual y futuro, del contrato de mantenimiento de aviones militares impulsado por el Estado Nacional.

- Ocultamiento de las horas ociosas del personal, para aparentar mayor producción.

- Constante canibalización o desarme de partes de aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

- Ausencia total de una Planificación de Desarrollo de nuevos clientes.

- Rechazo sistemático de Trabajos a Terceros.

- Empresas construyendo bancos de prueba con elementos y material humano de la Fábrica, para luego llevárselos para su beneficio particular.

- Staff de conducción totalmente despreocupado por la crisis actual de la Fábrica.

- Planes de fabricación de Aeropartes, que implicarían solo a una pequeña minoría de la totalidad del personal de Fábrica.

- Envío del personal de la Fábrica a otras empresas, para capacitar a su mano de obra, con el fin de realizar tareas que resultan posibles de ejecutar en nuestro establecimiento.


Las deficiencias, faltas, e incumplimientos de las obligaciones a su cargo por parte de los Directores, Veedores como de los Auditores de la Empresa y el Ministerio de Defensa, están llevando a una degradación y vaciamiento de hecho de la misma. Lo cual, de no rectificarse inmediatamente, implicará nefastas consecuencias para la producción industrial aeronáutica nacional y los trabajadores en nuestra Provincia de Córdoba.

La situación descripta, atenta además contra la preservación del consenso y la armonía laboral, que APTA viene defendiendo arduamente en todas las empresas donde posee representación. El constante rechazo de trabajos y su validación por parte de los Directores de la Fábrica, además de quienes hoy la auditan y son Veedores, conforman un panorama más que hostil para los trabajadores de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín.

El potencial tanto Técnico como Profesional Aeronáutico con que cuenta la Fábrica, está totalmente desaprovechado por el mal manejo y la carencia de políticas empresariales adecuadas a la actividad.

Los hechos aquí denunciados han sido previamente puestos en conocimiento de la Empresa –la cual obviamente no puede desconocerlos, por ser ella misma la generadora de esta situación-, ahora, se pretende hacerlos conocer a los distintos funcionarios y organismos competentes del Estado Nacional, puesto que es su deber institucional revertir con carácter de urgente, la perniciosa y persistente desindustrialización que se está llevando a cabo en dicha Fábrica de aviones.

No hacer lugar al reclamo que hoy está efectuando APTA, es favorecer por omisión la gravedad de los hechos de VACIAMIENTO industrial aeronáutico denunciados y, por ende, la desaparición de nuestra fuente de trabajo aeronáutica en Córdoba.

Por lo expuesto, le solicitamos su inmediata intervención, a los efectos de rectificar y subsanar la crítica situación planteada, tanto para hacer factible la refundación de una industria de fabricación aeronáutica nacional, tal cual lo ha propuesto el gobierno nacional, como evitar un indeseable y grave conflicto laboral y social, que más temprano que tarde eclosionará.


Atentamente,


Ricardo CIRIELLI
Secretario General

 

c.c. Jefe de Gabinete: Sr. Sergio Massa
c.c. Ministro de Planificación: Sr. Julio De Vido
c.c. Comisión de Defensa Nacional y de Infraestructura del Congreso de la Nación.

 

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EL RUIN DE PAPPALARDO Y SU DESPRECIABLE BANDA DENUNCIAN FICTICIAS DERROTAS AJENAS PARA ESCONDER LAS PROPIAS

DANDO UNA NUEVA DEMOSTRACIÓN DE SU FALSEDAD Y COBARDÍA, EL RUIN DE PAPPALARDO USÓ A SU SIRVIENTE BARZOLA, PARA INICIAR UNA ACCIÓN JUDICIAL FRAUDULENTA, ESTAFANDO PROCESALMENTE A LA JUSTICIA.

LA MISMA PRESENTACIÓN JUDICIAL QUE EN DICIEMBRE DE 2008 REALIZARA A SU NOMBRE, Y QUE LA JUSTICIA LABORAL (JUZGADO N°65) LE RECHAZÓ HASTA TANTO NO SE EXPIDIERA EL MINISTERIO DE TRABAJO, LA REITERÓ ESTE AÑO A NOMBRE DE SU SERVIL BÁRZOLA .ANTE OTRO JUZGADO LABORAL, OCULTANDO LA CAUSA ANTERIOR QUE YA HABÍA SIDO JUZGADA. COMETIENDO ASÍ, EL DELITO DE ESTAFA PROCESAL.

LA NUEVA SENTENCIA DE LA CÁMARA LABORAL DE LA QUE ALARDEAN ESTOS HIPÓCRITAS, TRAIDORES Y CORRUPTOS, EN VERDAD RECHAZA SU PEDIDO DE NO ENVIAR LAS ACTUACIONES JUDICIALES AL JUEZ QUE DENEGÓ SU PRESENTACIÓN EN DICIEMBRE DE 2008. (JUZGADO N° 65).

EN EL MISMO DICTAMEN, LA CÁMARA APROBÓ LA DECISIÓN DE INVESTIGAR PENALMENTE A ESTE REJUNTE DE MATONES Y MENTIROSOS, POR HABER ENGAÑADO A LA JUSTICIA. AL PRESENTAR POR SEGUNDA VEZ EN PRIMERA INSTANCIA, EL MISMO RECLAMO JUDICIAL.

FINALMENTE, ES BUENO RECORDARLES A ESTOS INDIGNOS DE SER LLAMADOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, PAPPALARDO, REBECCHI, CEPEDA, SERVENTE, PRADO, MORALES, BÁRZOLA Y CEJAS, QUE NO FUE EL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI QUIEN LOS ECHÓ DE APTA, SINO LA VOLUNTAD SOBERANA DE SUS BASES. LAS CUALES, REUNIDAS EN ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA, LOS REPUDIARON, CONDENARON Y EXPULSARON DEFINITIVAMENTE, COMO DIRIGENTES Y AFILIADOS, PARA NO TENER QUE PADECER NUNCA MÁS, SU VIL Y REPUGNANTE ACCIONAR.

ES POR ELLO, QUE SI EL MINISTERIO DE TRABAJO CONTINUA EN SU INACCIÓN, NO CONVALIDANDO COMO DEBE LEGAL Y ADMINISTRATIVAMENTE, NUESTRA DECISIÓN ASAMBLEARIA, NO CESAREMOS EN MARCHAR Y RECLAMAR ANTE EL MISMO, HASTA QUE SEAN RECONOCIDOS NUESTROS LEGÍTIMOS DERECHOS.

HASTA QUE LA VOLUNTAD SOBERANA DE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, EL ÚNICO PODER REAL Y VÁLIDO DE UN SINDICATO, SEA RESPETADA.

DELEGADOS DE LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO
DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

BUENOS AIRES, 1 de junio de 2009

• SALAZAR ERNESTO
• RODRIGUEZ DAMIAN
• LOPEZ DANIEL
• CARRI CESAR
• FORBES ESTANISLAO
• SIMCIC ALFREDO
• SANESTEBAN SANDRO
• HUERGO ARIEL
• TRAPOTE ROGELIO
• MARTIN FACUNDO
• OVIEDO SERGIO
• MERCADO CLAUDIO
• DASSIU GUSTAVO
• COCCONI JUAN
• LARREA SEBASTIAN
• COSTA PABLO
• DIMEO MARTIN
• VERA RAMON
• CLAUSER JONATHAN
• ASEF ALFREDO
• ARCE CRISTIAN
• FERNANDEZ PORTO, JORGE
• ROCHA CARLOS
• RODRIGUEZ JOSE
• SALVI MAURO
• UTON RICARDO
• PEDRO HORACIO
• HEREDIA ENRIQUE
• MUNZ PEDRO.
• FREIRE OMAR
• DAMBROSO JORGE
• FERSIO GABRIEL
• CORVALAN MARIO
• SOLIS SEBASTIAN
• MADDALENO JORGE
• PITTIS MARCELO
• BUSATTO ALDO
• PAULO CAMPOS
• RAMA MARCELO
• ESTIGARRIBIA FACUNDO
• MELADO ESTEBAN.
• SAUCO CRISTIAN

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Sr. Gerente General de
Aerolíneas Argentinas y Austral,
Dr. Julio César ALAK
Presente

De mi mayor consideración,

Le envío la presente, a los efectos de poner en su conocimiento graves irregularidades detectadas por la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico que conduzco, las cuales han sucedido en la Gerencia de Compras Aeronáuticas, de las compañías que Ud. administra.

Las mismas, que a continuación indicamos, perjudican seriamente el patrimonio empresarial y sus finanzas, como así también a la operatoria aerocomercial prestada:

1) Luego de su desguace, el MD81 LV-WPY SN: 48024 de Austral Líneas Aéreas, fue vendido el 08 de abril del 2008 a la empresa PRIME AIR INC de EE.UU., por USD 0,00. En esa misma venta, según consta en la orden de compra respectiva (Purchase Order 82000017), se vendieron entre otras partes de dicho avión, el Tren Principal Serie Número CPT0629 por U$D 10.000.-; y cuatro frenos por U$D 2.000.- (U$D 500.- C/U).

2) 11 meses después, el 20 de marzo de 2009, se vuelve a adquirir el mismo Tren Principal CPT0629, a la empresa MIDAMERICAN AEROESPACE LTD., pero por un valor tres veces superior, USD: 30.000.-; según consta en la orden de compra de AU. 09-984-5431 (1). El mismo, llegó en la guía aérea 044-90381410 del 30 de marzo, y finalmente se terminó instalando en una aeronave de Aerolíneas Argentinas, mediante el LOAN 4252.

3) Otra importante anomalía observada en este caso, es que durante la primera mitad del 2008 cuando se vendieron 4 frenos por U$D 500.-, se debieron realizar por falta urgente de los mismos al menos 30 exchanges para Austral, por un valor de compra de alrededor de U$D. 9.800.- C/U. Es decir, se gastaron por ese motivo en 6 meses, como mínimo U$D 300.000.- (2). Registrándose, por ejemplo, en marzo del 2008 exchanges de frenos por U$D 9.845.-, del mismo número de parte que un mes después, el 08/04/2008, se vendieron por U$D 500.-

Como Ud. comprenderá, las denuncias efectuadas requieren una urgente y exhaustiva investigación de auditoria interna, para dilucidar entre otras cuestiones: ¿Por qué la Gerencia responsable vende partes de un avión, que son necesarias para el uso aeronáutico en el mediano y corto plazo y, por lo tanto, de imprescindible preservación en el stock de materiales de la compañía, previa verificación y reacondicionamiento para su reutilización, como era posible? ¿Se justifican, debidamente, las siderales diferencias entre los precios de venta y (re) compra de las partes mencionadas?

¿La causa de lo sucedido ha sido una superlativa negligencia o, aún peor, concientes y premeditadas maniobras dolosas?

Por supuesto, sería más que razonable y saludable empresarialmente, que la indispensable investigación a ejecutar sea no solo puntual, sino mucho más amplia. Extendiéndose hacia otras acciones llevadas a cabo por la Gerencia de Compras Aeronáuticas, tanto en el presente como en el pasado. No solo por lo que aquí se ha denunciado, sino por las razones ya expuestas en nuestra nota anterior, de fecha 14 de abril de 2009, que a Ud. le remitimos.


Acorde al serio compromiso empresarial asumido mediante la presente, por la Asociación Sindical que conduzco, APTA; solicito a Ud. tenernos adecuadamente informados en tiempo y forma, respecto de las acciones que sobre el particular lleve a cabo la Gerencia General a su cargo.

Ciudadela, mayo 11 de 2009.

 

Ricardo CIRIELLI.
Secretario General

C.C.
Señor Ministro de Planificación
Sr. Julio de Vido.

Señor Secretario de Transporte
Sr. Ricardo Jaime.
Señores Directores:
Gustavo J. Simeonoff
Juan de Dios Cincunegui.
Hector Garcia Cuerva

Señor Gerente de Producción
De Aerolíneas Argentinas:
Sr. Oscar Donikian

Notas:
(1) El Tren de Aterrizaje SN: CPT0629 vendido por la Gerencia de Compras Aeronáuticas en U$D 10.000.-, era completo. Incluía links, cableado etc, por eso su Parte Número correspondía al 5930999-5501. Pero, el que 11 meses después dicha Gerencia compró con el mismo S/N., era el básico, sin ningún accesorio agregado, por eso su P/N. cambió al 5935348-501.
Increíblemente, aunque se recompraron menos partes, el precio pagado se multiplicó por tres, U$D 30.000.-

2) Dado que como en todo exchange, la empresa que compra un parte aeronáutico con carácter de urgente, debe entregar su propia unidad o parte al vendedor para que lo envíe a reparar en el exterior y se lo quede utilizable, con facturación de dicha reparación a la compañía que requiere del exchange. El precio final pagado por Austral por cada freno, fue sin duda muy superior a U$D 9.845.- Es por ese enorme perjuicio sobre sus costos, que toda empresa aerocomercial eficiente y transparentemente administrada, reduce al mínimo indispensable sus operaciones de exchange. Son la excepción y no la norma, como desde hace muchos años sucede en Aerolíneas Argentinas y Austral. Lo que es indispensable saber para hacer viables a ambas compañías, cuantos han sido justificados por la política empresarial de desinversión y vaciamiento ejecutada por los ex controlantes extranjeros, y cuantos deliberadamente provocados por los mismos gestores de los exchange.

Se Adjunta:
a) Proforma Invoice: 20 MAR 2009
b) Purchase Order: 82000017
c) Purchase Order: 08-361768.

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RESPUESTA DEL SR. JULIO ALAK

 

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APLA FALTA A LA VERDAD

EL INCIDENTE DEL AVIÓN LV-VAG EN BAHÍA BLANCA EL 09/09/08, FUE POR INGESTIÓN DE AVES DURANTE CIENTOS DE VUELOS A BAJA ALTURA Y NO POR
FALTA O MAL MANTENIMIENTO, COMO DENUNCIÓ APLA.

El comandante Jorge PEREZ TAMAYO, Presidente del Sindicato de Pilotos APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), dirigió el 15 de Septiembre de 2008 una nota al Dr. Julio César ALAK, Gerente General de Aerolíneas Argentinas y Austral, con copia al Secretario de Transporte de la Nación Ing. Ricardo JAIME, y al Director de la ANAC Dr. Rodolfo GABRIELLI, respecto del incidente del MD 83 LV-VAG en Bahía Blanca, denunciando una “degradación en la seguridad aérea” de las compañías, como efectuando gravísimas imputaciones criminales. Según lo expresado por sus propias palabras:

“Elevo la presente con el objeto de solicitar una investigación sumarial con respecto al incidente del motor del avión MD LV-VAG en la ciudad de Bahía Blanca, de fecha 11 de septiembre del corriente”

“Solicito lo enunciado en el párrafo precedente debido a la gravedad del hecho, dada la información que adjunto, y que de acuerdo a las fechas que poseemos de los vuelos realizados por dicha aeronave habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”

“Dr. Alak, esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal. No deja de preocuparme dado que las características de las fallas reporteadas se asemejan al de la aeronave accidentada de Spain Air en Madrid, avión MD que por eso regresó a plataforma y después se estrelló en el despegue en el Aeropuerto de Barajas”

“Es por lo enunciado que solicito se me mantenga informado sobre las investigaciones pertinentes que se realice, responsabilidades de los sectores involucrados ,y por último medidas tomadas”

“Esperando que evalúe la gravedad de la presente denuncia y solicitud, lo saludo atentamente.” JORGE PEREZ TAMAYO.


Las conclusiones arribadas por las Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, en base a las pruebas objetivas y concretas recolectadas durante sus respectivas investigaciones del incidente en el motor del MD83 LV-VAG, avaladas por cinco ingenieros y un jefe de ingeniería Planta Poder, desmienten, refutan y niegan toda razón -de manera terminante e indubitable-, a las alarmistas denuncias e infundadas acusaciones, expresadas por el comandante PEREZ TAMAYO.

A continuación, las evaluaciones realizadas por la Gerencias Técnicas de Austral y Aerolíneas Argentinas, respecto del incidente del LV-VAG ocurrido en Bahía Blanca el 09 de septiembre de 2008 y no el 11, como también falta a la verdad el comandante PEREZ TAMAYO. Según la fecha registrada en los respectivos informes técnicos, como en el informe del comandante del vuelo, Carlos HANSEN.

I) GERENCIA TÉCNICA AUSTRAL.
INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 1)
Fecha: 19 de septiembre de 2008.

Utilización del motor en la aeronave LV-VAG
-En AU:
“El motor fue instalado en esta aeronave el 16 de enero de 2008”“No obstante no tener novedades de vuelo relativas a motores, el motor se encontraba preventivamente en condición “on watch”, bajo seguimiento de Ingeniería por su tendencia a la alta EGT (Exhaust Gas Temperature)” Elevada temperatura por sobre la media de la flota. Pero, como el Informe describe anteriormente sobre su desempeño, “estable y dentro de los límites del AMM” (Manual de Mnto.)

-En AR:
“El día 14 de agosto la aeronave comienza los vuelos de instrucción en ARSA. Conforme a lo manifestado por el Cmte. Hansen,” durante dichos vuelos hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores.”
El comandante HANSEN, confirmó lo ya verificado por el Área Técnica de Austral.

INFORME TÉCNICO MOTOR LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389. (PARTE 2)
Fecha: 27 de octubre de 2008

TAREAS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS
Trascripción del reporte de la tripulación en el registro técnico de vuelo
“El 9 de Septiembre de 2008 la tripulación que cumplía el vuelo de Instrucción AR-1010 con la aeronave matrícula LV-VAG, desde el aeródromo de Bahía Blanca reporta lo siguiente: “Durante la puesta en marcha en BHI, .el motor derecho produce arranque colgado. Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento, se realiza nuevo intento reproduciendo la falla. El Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs. y el EGT a 455 grados.”

Verificación de daños en el motor
“Luego de haber efectuado una inspección visual externa desde la parte delantera del motor se observaron daños en el conjunto estator de la primera etapa del compresor y rotor de C1.5.Posteriormente a través de la utilización del equipo de boroscopia, se observaron severos daños en el LPC, HPC, HPT y LPT” (diversas partes del motor).

Lectura de las desgrabaciones de los FDR (Flight Data Recorder- Grabadora datos de Vuelo). “Conforme al estudio realizado (método de muestreo) no se observaron variaciones significativas relacionadas con desgaste prematuros o mal funcionamiento, ni tampoco valores fuera de los límites establecidos por el Manual de Mantenimiento o de Operación del Motor. Tampoco se han observado diferencias anormales de parámetros entre ambas plantas de poder (motores), sino solamente se observaron leves diferencias, las que fueran previamente contempladas por la Orden de Ingeniería Nro. 4777.”

“Es de hacer notar la cantidad de toques y despegues (más de cien) efectuados por la aeronave durante los vuelos de instrucción (en 18 horas de vuelo), lo que da lugar a una una relación hs. de vuelo/ciclos, que no es el habitual de una operación comercial estándar, al tiempo que expone a la aeronave a una mayor probabilidad de ingestión de objetos extraños (FOD), (Foreign Object Damage – Daño por Objeto Externo) por reiteradas aproximaciones a la pista.”

EVALUACIÓN PRELIMINAR
“En función de los daños observados en las primeras etapas del compresor, y las manchas de sangre sobre los alabes del fan (aspas de la hélice) , preliminarmente se infiere que al menos un ave pudo haber sido ingestada por el motor".

“Al no haberse observado trazas de suciedad sobre los alabes dañados en las etapas C1.5 y C2, se puede colegir que la ingestión fue reciente, aunque no necesariamente durante el último aterrizaje, sino tal vez en alguno de los reiterados toques y despegues previos al último aterrizaje”.

CONCLUSIONES PRELIMINARES
“Los daños en el motor no se produjeron por causas técnicas inherentes al motor, o a su mantenimiento continuado, sino a la ingestión de al menos un ave y las sucesivas roturas de alabes, producto de haber soportado cargas de impacto superiores al límite de resistencia del material”.

Las dos partes de este Informe realizado por la Gerencia Técnica de Austral, fueron aprobados y subscriptos por los Ingenieros, Juan Aldo BURGIO, Jefe de Unidad Ingeniería; Víctor DI VECCHIA, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; y Miguel A. SALVIOLI, Gerente Técnico AU.

II) GERENCIA TÉCNICA AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
INFORME INCIDENTE TÉCNICO. Nro. 006/08.: 05 de diciembre de 2008.
Avión: VAG - Vuelo: AR1010 (Instrucción) – Escala: BHI – Fecha: 09/09/2008.

Novedad
“Durante puesta en marcha en BHI (B.Blanca) motor derecho produce arranque colgado Se cumplimenta lista y posterior enfriamiento. Se realiza nuevo intento reproduciendo falla. Fuel Flow llega a 2900 Lbs/hs.”

Acción (Escala Bahía Blanca)
“Personal de Mantenimiento-AR procede a reemplazar la Unidad de Control de Combustible (Fuel Control Unit, FCU) del motor, instalando unidad del mismo estándar que la removida.” “Tras verificarse que el motor continúa con temperatura (EGT) de arranque elevada, personal de inspección Boros copia procede a verificar la condición interna del motor, hallando daños fuera de límite AMM, en gran parte en las etapas 12 y 13 del compresor HPC. En vista de los daños observados se decide el reemplazo del motor.”

Conclusiones y Comentarios
a) “Como primera conclusión, se confirma que la causa primaria del incidente se debió a una ingestión de pájaro.”

b) Se ratifica el deterioro inicial del motor derecho respecto al izquierdo, aún cuando operó dentro de parámetros normales, evidenciado por un mayor EGT y mayor Consumo de Combustible” “Se considera apropiada la acción correctiva (OI-AU N:4777), planificada a los efectos de iniciar un troubleshooting (detección y resolución de fallas) a raíz de tendencias desfavorables, y ante la ausencia de reportajes de falla últimos y previos.”

c) “De acuerdo a los datos FDR, la aeronave operó bajo un régimen de instrucción que superó lo manualmente registrado en los sistemas destinados al seguimiento de actividad de vuelo, lo cual incluyó numerosos circuitos de tránsito de relativamente baja altitud, en zonas geográficas de reconocida potencialidad de ingestión de aves. Aterrizajes observados: 123/Aterrizajes registrados:10, durante 27,7 HS (ambos FDR).”

d) “Del análisis de ambos FDR, el único evento que podría plantearse como hipótesis de ocurrencia de un FOD es la primera Situación, ocurrida con posterioridad al último despacho de mantenimiento”.

El Informe de investigación llevado a cabo por la Gerencia Técnica de Aerolíneas Argentinas, fue aprobado y subscripto por los Ingenieros Aeronáuticos, Miguel O. LUCIFORA, Gerente Técnico de AR y Eduardo F. LOPEZ, Gerente de Planeamiento e Ingeniería; conjuntamente con el Jefe de Ingeniería Planta Poder, Ricardo A. DELGADO.

La Dirección de Tránsito Aéreo, informa en su directiva ENR.5.6 sobre Vuelos Migratorios de Aves y Control de Peligro Aviario, que “La migración de aves se produce durante todo el año con períodos de mayor intensidad, básicamente en el litoral atlántico de Sur a Norte (o viceversa)” “La migración diurna tiene una altura estimada de los 300 a los 1000 metros” “Existen otros movimientos menores cuya regularidad no está fijada por el factor climático” “pueden ser en la misma latitud y en muchos casos se producen regularmente todos los días” “La altitud de sus desplazamientos varía entre 30 a 200 metros como máximo.”

Cabe destacar, que tanto el INFORME TÉCNICO DE AUSTRAL como el de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, revelan con precisión las altitudes que alcanzaron los circuitos en tránsito efectuados por LV-VAG en BHI, en base a la observación de los datos de sus unidades FDR. Al respecto el Informe de Aerolíneas Argentinas indica:
“NOTA: En todos los casos los circuitos de tránsito de instrucción corresponden a vuelos de una duración entre 5.2 hasta 18.3 minutos, con altitudes desde 1800 a 4000 pies (Léase, de 548,64 metros a 1219,2 metros), con períodos de descanso e inactividad variable entre ellos, implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

Relacionando estos datos técnicos del LV-VAG, con la información aviaria de la Dirección de Tránsito Aéreo sobre la altitud de vuelo en la zona de Bahía Blanca de las aves que pueden ocasionar un “Bird Strike” (Golpe o Succión de Aves), que va de 30 a 1000 metros aproximadamente. Y, sabiendo también por la desgrabación de los dos FDR, que la aeronave realizó 113 vuelos en tránsito de instrucción a no más de 1000 metros, “implicando toques & despegue o aterrizajes con despegue posterior”.

No existen dudas, que el LV-VAG le dio al menos a las aves de la zona 113 oportunidades, en variados lapsos, para impactar contra una de sus turbinas durante 27, 7 Hs. de actividad de vuelo.

ESO FUE LO QUE FINALMENTE SUCEDIÓ. Y, ESA ES LA CAUSA EXCLUYENTE, COMPROBADA E IRREBATIBLE, DE LA AVERÍA SUFRIDA POR EL MOTOR DEL LV-VAG, JTD8-219 S/N: P725389, EN BAHÍA BLANCA, EL 09/09/08. NO, UNA FALLA EN EL FUNCIONAMIENTO DE ESE MOTOR, NO REPARADA.

Las investigaciones técnicas, han dado también evidencia incontrastable, que las denuncias del comandante Perez TAMAYO en su nota del 15/09/08, respecto de que el LV-VAG, “habría estado volando en condiciones de seguridad degradada, con pasajeros e instrucción, con un avión no apto para tales actividades”, y de que “esto es lo más cerca conocido en al ámbito legal de negligencia criminal”, son mentiras y acusaciones falsas de su parte a sabiendas de que lo eran. Puesto, que el comandante de la aeronave Carlos HANSEN, en su informe enviado a la Gerencia de Operaciones el 12/09/08 -el cual PEREZ TAMAYO no pudo desconocer porque también se lo remitió al Cmte. LOPEZ CAMELO, Secretario de Seguridad de APLA-; HANSEN, deja expresa constancia que durante los vuelos de instrucción iniciados el 14 de agosto, “hemos notado una diferencia de temperatura entre ambos motores, siendo el derecho el que manifestaba mayor indicación de EGT, aunque siempre dentro de los parámetros en todas las fases del vuelo. También se observó que dicho motor aceleraba más lentamente que el izquierdo, pero siempre dentro de los valores”. Además, una vez registrado el desperfecto en el motor a causa de serias roturas internas, la aeronave quedó inmediatamente inoperativa. Comenzándosele a efectuar los chequeos correspondientes, que culminaron con el reemplazo del motor averiado.

Ha quedado demostrado, que el LV-VAG, jamás voló en condiciones de “seguridad degradada”, poniendo en riesgo pasajeros e instrucción, ni cuando perteneció a AUSTRAL ni cuando fue de AEROLÍNEAS ARGENTINAS; jamás estuvo no apto para volar; y nunca personal alguno de la GERENCIA TÉCNICA DE AUSTRAL NI DE AEROLÍNEAS, cometió una “negligencia criminal” en su trabajo sobre el mismo, como solapadamente son acusados por el comandante PEREZ TAMAYO, con evidente malicia, en su nota a la más alta autoridad empresaria y a dos funcionarios del gobierno nacional.

Es de esperar, que el Dr. ALAK, “evaluando la gravedad de la presente denuncia y solicitud”, como le manifestó en su nota PEREZ TAMAYO, le haya notificado sobre el resultado de las “investigaciones pertinentes”, como así también al Secretario de Transporte Ing. Ricardo JAIME y al Director de la ANAC. Dr. Rodolfo GABRIELLI.

Junto, con la “responsabilidad de los sectores involucrados” y las “medidas tomadas”, lo cual el presidente de APLA también le exigió. Responsabilidades y medidas, que dadas las completas e irrebatibles conclusiones de los Informes Técnicos de AU y ARSA, solo pueden recaer en la GERENCIA DE OPERACIONES Y/O DE SEGURIDAD OPERATIVA, cuyos responsables son colegas del comandante PEREZ TAMAYO. Quienes, deberán por lo tanto, también hacerse cargo de las acusaciones de “negligencia criminal”, lanzadas por la máxima autoridad de su sindicato.

Sean cuales sean las subalternas razones del comandante PEREZ TAMAYO, para redactar y enviar esa bochornosa, falaz y difamatoria nota: encubrir supuestos errores de sus colegas, y/o ganar influencia y poder dentro de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, aparentando ante sus autoridades y funcionarios públicos, ser el más idóneo y mejor custodio de su seguridad en vuelo.

Con su irresponsable accionar, perjudica el proceso de recuperación y desarrollo de ambas compañías, tanto mediante la desinformación y los errados diagnósticos operativos y técnicos que alienta, que sí pueden conspirar contra los estándares de la seguridad aérea empresarial; como, provocando conflictos internos entre distintas áreas y el personal de las mismas, que socavan el indispensable consenso y armonía laboral, que a ambas empresas le es vital preservar.

Tampoco, por supuesto, contribuye a ganar credibilidad y respeto, para el sindicato de pilotos que el comandante PEREZ TAMAYO preside.

EN EL INCIDENTE DEL LV-VAG DEL 09/09/08, EN BAHÍA BLANCA,
LA ÚNICA NEGLIGENCIA CRIMINAL QUE HA EXISTIDO, FUE LA OMINOSA NOTA SUBSCRIPTA POR EL COMANDANTE PEREZ TAMAYO.

Ciudadela, 12 de mayo de 2009


Ricardo CIRIELLI
Secretario General

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COMPAÑEROS TÉCNICOS AERONÁUTICOS

¡FELIZ DÍA DEL TRABAJADOR!

Este primero de Mayo de 2009, honremos a nuestros compañeros Mártires de Chicago, que hace 123 años, el 1ª de Mayo de 1886, reunían 80.000 trabajadores para reclamar por las 8 horas de trabajo, en lugar de las 14 horas que como mínimo trabajaban. La respuesta gubernamental fue una brutal represión, que originó varias jornadas más de movilización, las cuales finalizaron con 80 trabajadores muertos y un juicio fraudulento por la explosión de una bomba, cuyo autor nunca fue identificado, que sentenció a muerte a cuatro trabajadores y provocó el suicidio de un quinto en la cárcel. No fue la explosión de la bomba la verdadera causa de esas muertes, sino el miedo de empresarios y políticos de ver amenazada su opulencia, por la capacidad de organización y valentía exhibida por los trabajadores, para exigir sus derechos.

Fue ese mismo espíritu de lucha, que impulso a APTA a denunciar tenazmente y en absoluta soledad sindical y política, durante casi dos décadas, las vergonzosas privatizaciones de nuestras principales fuentes de trabajo aeronáuticas, Aerolíneas Argentinas, Austral y la Fábrica de Aviones de Córdoba, cuyos dueños extranjeros, públicos y privados, las desinvirtieron y desmantelaron sistemáticamente, para beneficio propio y para perjuicio de todos los argentinos. Tan ardua y desigual contienda de APTA contra los enemigos nacionales de adentro y de afuera, ha rendido finalmente sus frutos durante el 2009, con el rescate y reactivación estatal de las empresas mencionadas, que constituyen la industria argentina de reparación, mantenimiento y fabricación aeronáutica.

Fueron también los mismos ideales sindicales y temple de lucha, similares a los desplegados por nuestros compañeros de Chicago hace 123 años, los que llevaron a la inmensa mayoría de los técnicos aeronáuticos a gestar la histórica jornada del Día de la Lealtad Técnico Aeronáutica, el 12 de Noviembre del 2008, la cual posibilitó recuperar nuestra Casa Sindical, tomada por infiltrados y traidores a los trabajadores; como la masiva Asamblea General Extraordinaria del 03 de Diciembre del 2008 que, por unanimidad y voluntad soberana de las bases de APTA, los expulsó irreversiblemente de su Consejo Directivo y de la organización sindical.

Gracias a esa conciencia gremial y valentía demostrada por los Técnicos Aeronáuticos, este 1ª de Mayo de 2009 lo podemos volver a celebrar con la plena vigencia en APTA, de democracia, libertad, justicia y solidaridad sindical; habiendo expulsado el despotismo, la corrupción, la discriminación y el régimen de terror, impuesto por aquellos que habían hecho de nuestro sindicato un mero instrumento para su propio beneficio y ambiciones de poder.

No importándoles que para lógralo, debieran convertirse en viles alcahuetes de la patronal vaciadora, como de otros aparatos sindicales cómplices.

USTEDES LO HICIERON COMPAÑEROS. CELÉBRENLO ESTE 1 DE MAYO, Y RECUÉRDENLO SIEMPRE PARA NUNCA MÁS PERDER APTA.

POR NOSOTROS, POR NUESTRAS EMPRESAS, Y PARA AYUDAR A CONSTRUIR UNA ARGENTINA QUE MEREZCA SER VIVIDA.

BUENOS AIRES, 1º DE MAYO 2009

Ricardo Cirielli
Secretario General

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APTA EN ESTADO DE ALERTA

NUEVA ORGÁNICA EN ÁREAS TÉCNICAS DE
AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL

ANTE LA MODIFICACIÓN ORGÁNICA CORPORATIVA PRODUCIDA, CREANDO LA GERENCIA DE ÁREA OPERACIONES Y PRODUCCIÓN, LA CUAL SUBORDINA Y CONTROLA: LA GERENCIA. CORPORATIVA DE PRODUCCIÓN; LAS GERENCIAS TÉCNICAS DE AR Y AU; LA GERENCIA DE MATERIAL AERONÁUTICO; Y LAS GERENCIAS DE OPERACIONES DE AR Y AU.

DESJERARQUIZANDO, SIMULTÁNEA Y EXCLUSIVAMENTE, A LAS GERENCIAS TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, DEGRADANDO GERENCIAS Y UNIDADES DE TRABAJO; A DIFERENCIA DE LA GERENCIA DE MATERIAL AERONÁUTICO DONDE SE CREARON DOS UNIDADES MÁS; Y DE LAS GERENCIAS DE OPERACIONES DE AR Y AU, DONDE NO SE INTRODUJERON TIPOS DE CAMBIOS ALGUNOS, LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, SE DECLARA EN ESTADO DE ALERTA.

POR LO TANTO, MONITOREARÁ Y EVALUARÁ ATENTA Y CONSTANTEMENTE, CUALQUIER OTRO CAMBIO ORGÁNICO Y DE GESTIÓN QUE PUDIERA OCURRIR EN LAS GERENCIAS. TÉCNICAS DE AEROLÍNEAS Y AUSTRAL, A LOS EFECTOS DE CERTIFICAR QUE CUALQUIER MODIFICACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN Y CONDUCCIÓN DE LAS MISMAS, SEA SOLO GUIADO POR EL INTERÉS EMPRESARIAL DE MAXIMIZAR SU EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD, AUMENTAR SU TRANSPARENCIA, OPTIMIZAR SU EXCELENCIA LABORAL, CON EL FIN DE MEJORAR LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS Y LA RENTABILIDAD DE AMBAS COMPAÑÍAS, SIN AFECTAR LA ALTA SEGURIDAD AÉREA BRINDADA.

Y BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA, QUE SEAN CAMBIOS MOTIVADOS POR ESPURIOS INTERESES DE FACCIONES POLÍTICOS SINDICALES CÓMPLICES DEL VACIAMIENTO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, CUYO AUTÉNTICOS PROPÓSITOS SON EL DE APODERARSE DE DICHAS ÁREAS TÉCNICAS PARA DESVALORIZARLAS JUNTO CON SUS TRABAJADORES, COMO USARLAS PARA SATISFACER SU CODICIA Y AMBICIONES DE PODER EMPRESARIAL.

CIUDADELA, 29 DE ABRIL DE 2009.

Ricardo Cirielli
Secretario General

 

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Sr. Gerente General de
Aerolíneas Argentinas y Austral,
Dr. Julio César ALAK
Presente


De mi mayor consideración:


Respecto de la posible decisión de trasladar la gestión de compras aeronáuticas bajo la órbita de la Gerencia de Administración y Finanzas, considero que la misma tendría consecuencias institucionales perniciosas, perjudiciales y graves, respecto de la eficiencia y transparencia que toda empresa debe preservar, máxime si esta siendo administrada por el Estado con fondos públicos.


SITUACIÓN ACTUAL

Integración de Áreas y Empresas

Actualmente, gracias a la orgánica y a los esfuerzos de todo el personal de las áreas que componen la Gerencia de Área Producción (GAP), la integración en los procesos de provisión de materiales y de mantenimiento de las flotas de AR y AU es total.

La estructura de la Gerencia de Material Aeronáutico (GMA), que fue diseñada en base a las estructuras de las Gerencias Técnicas de ambas compañías (GTAR y GTAU), tiene para cada proceso productivo un referente para la provisión de sus materiales.

Tanto en AR como en AU, las Gerencias de Mantenimiento de Aviones, trabajan en conjunto con la Unidad de Compras de Hangares y Línea.

En AR, particularmente, la Gerencia de Talleres lo hace con 2 Unidades de trabajo que son, la Unidad Compras Talleres y Reparaciones, y la Unidad de Compras Taller de Motores y APU.

Los compradores, cuyas tareas requieren conocimientos especializados, definen diariamente en conjunto con los jefes de Mantenimiento, las necesidades y características técnicas de los materiales a comprar, los cuales serán utilizados en aviones, motores y componentes.

Control de Calidad

Se hallan estrechamente ligados los procedimientos que habilitan el ingreso de repuestos a los almacenes dentro de la GMA, con los procedimientos de inspección de calidad efectuados por la Gerencia de Aseguramiento de Calidad (GAC), de las GTAR y GTAU.

Los materiales, luego son distribuidos por la GMA desde sus almacenes centrales a los Sectores de Hangares, Línea y Talleres, acorde a su requerimiento. Compartiendo recursos logísticos las tres Gerencias dependientes de la GAP.


Planificación de la Producción

Los proyectos y planes de producción de corto y mediano plazo se generan e implementan en conjunto, entre las GTAR, GTAU y GMA.

Ello posibilita el mutuo conocimiento de los requerimientos técnicos y económicos de cada área; como la integración de sus recursos y objetivos, lo que permite cooperar satisfactoriamente, en el cumplimiento de las metas aerocomerciales fijadas para cada empresa. Quedando, además, indubitablemente expuestas las responsabilidades y el compromiso asumido por todos los involucrados.


EVALUACIÓN FINAL

El área de compras aeronáuticas es de gran sensibilidad dentro la estructura empresarial, dado que concentra las presiones del área de mantenimiento, respecto de sus requerimientos de repuestos, equipos y materiales para mantener operativas las flotas de las compañías; como la del área financiera, debido al elevado precio de todos los insumos aeronáuticos a causa de sus exigencias inflexibles de alta calidad, las cuales permiten garantizar la seguridad aérea pero impactan con enorme significación, en la formación de los costos empresariales.

El hecho de separar un área estratégica estrechamente ligada a la producción, como lo es compras aeronáuticas, para hacerla pertenecer a un área administrativa, diluye la capacidad de la GAP para determinar sus prioridades y ejecutar en tiempo y forma sus tareas planificadas.

La falta de dependencia orgánica si el trabajo de compras es realizado por personal fuera del área productiva, impedirá una eficaz ejecución mancomunada de los trabajos y objetivos estipulados, para el mantenimiento aeronáutico de Aerolíneas Argentinas y Austral.

La gestión de adquisición de materiales dentro del área de producción, también permite la solución inmediata y más sencilla de cualquier conflicto inter-áreas que se produzca. Sucediendo todo lo contrario, si dicha gestión es traslada al área administrativo-financiera.

Cabe destacar, que es el funcionamiento de está orgánica, la que ha permitido la enorme recuperación de aeronaves de Aerolíneas y Austral producida desde julio de 2008 a la fecha. Habiendo permitido cumplir, cabalmente, con todos los planes presentados de puesta en servicio, en correlación a los fondos aplicados.

Existe, finalmente, una poderosísima razón más, a la misma altura de las anteriores en importancia, para rechazar toda posibilidad de traslado de la gestión de compras de materiales aeronáuticos a la Gerencia de Administración y Finanzas: la debida transparencia en la administración empresarial.

Si semejante modificación orgánica sucediere, se vulneraría uno de los principios básicos e insoslayables de toda administración, el del control interno por oposición.

Puesto que quien compre sería también el que pague. El mismo Gerente de un área, A quien se le otorgaría una desmedida suma de poder, dentro de la estructura empresaria.

Tanto Aerolíneas Argentinas como Austral, tomando en cuenta sus malas experiencias del pasado como el ejemplo de la mayoría de las empresas dedicadas al transporte aerocomercial, decidieron hace tiempo integrar el proceso de provisión de partes e insumos a la cadena de producción de talleres y hangares, para lograr una mayor productividad del proceso industrial, el aseguramiento de la calidad aeronáutica de los insumos, y la disponibilidad de las aeronaves necesarias en la línea de vuelo. El resultado de tal decisión fue ampliamente positivo, en todas las cuestiones productivas y operativas implicadas.

Por lo cual, si se modificara como se ha planteado la orgánica de gestión de compras, redundaría seguro en pérdidas de productividad, con real riesgo del incumplimiento de las metas aerocomerciales, fijadas a futuro para Aerolíneas Argentinas y Austral. Además, de crearse un estructura organizativa que favorecerá a la corrupción empresarial, en vez de eliminarla.

NOTA AMPLIATORIA

Dado lo muy acertado, según la naturaleza humana, del apotegma, “los hombres son buenos, pero si se los controlan son mejores”, lo que sin duda sería un aporte sustancial y ampliamente beneficioso a la transparencia y productividad de la gestión el Sector de Mantenimiento y Materiales, de la Gerencia de Producción, es que exista dentro de cada área un monitoreo o auditoria permanente (interna y/o externa técnico-financiera), de todos sus procesos de gestión que ellas se realizan. Tanto en la compra de repuestos y materiales aeronáuticos, dentro y fuera del país, como en el envío al exterior de trabajos de reparación y mantenimiento aeronáutico.

A efectos de verificar que lo que se compra o se envía a reparar-mantener al exterior, sea lo que se debe. Porque no se puede conseguir o realizar localmente. Y, además, si los precios que paga Aerolíneas Argentinas y Austral en el extranjero, en insumos, mano de obra, y trabajos de reparación-mantenimiento, se corresponden con los estándares promedios internacionales.

Es decir, si se compra y manda a realizar tareas al extranjero de lo que seguro no se puede adquirir o hacer localmente; y si no existen sobreprecios en lo que las empresas pagan. Esa sí que sería una sabía medida institucional a implementar, para defender la transparencia empresaria, proteger sus costos y finanzas, y salvaguardar el trabajo nacional.

Esa auditoria, debería ser también dirigida hacia la gestión empresarial del pasado. Ser retroactiva, dado que Aerolíneas Argentinas y Austral vienen de ser administradas fraudulentamente, en todos sus sectores y estamentos, desde hace 18 años. Lo cual sería muy apropiado, para evaluar la idoneidad y el desempeño ético, de quiénes hoy ocupan posiciones de conducción, las cuales fueron heredadas de una cultura antiempresarial, indulgente y dolosa.

Sin duda ese tipo de auditorias, internas y/o externas, presentes y/o pasadas, serían aprobadas y avaladas entusiastamente, tanto por quien suscribe la presente, en su carácter de Secretario General de APTA, como por el resto del Consejo Directivo de APTA que me secunda en la actual conducción sindical.

Ciudadela, Abril 14 de 2009.

Ricardo Cirielli
Secretario General

C.C.

Señor Ministro de Planificación Federal,
Sr. Julio De Vido.

Señor Secretario de Transporte,
Sr. Ricardo Jaime.

Señor, Director Gustavo J. Simeonoff
Señor, Director. Juan de Dios Cincunegui.
Señor, Director. Héctor García Cuerva

Señor Gerente de Producción de Aerolíneas Argentinas,
Sr. Oscar Donikian.

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LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO Y LA RENACIONALIZACIÓN DE LA
PLANTA AERONÁUTICA CÓRDOBA

APTA, la Asociación Sindical representante de los más de 850 Técnicos Aeronáuticos que hoy trabajan en la fábrica aeronáutica de Córdoba actualmente concesionada a la empresa Lockheed-Martín, celebra y avala la acertada decisión política de reestatizar dicha planta industrial, recuperándola para la producción aeronáutica nacional.

La ex Área Material Córdoba, pionera latinoamericana en la fabricación de aviones civiles y militares, fue otra víctima del festín privatista ejecutado por un Estado extremista neoliberal, versión Consenso de Washington, desindustrializador y desregulador, que asoló económica y socialmente la Argentina durante la década del 90.

El resultado, fue nefasto como en tantos otros, se llevó a una industria aeronáutica que había sido líder en la región en los 70, la cual mantenía intacto su potencial técnico y profesional como su pujanza laboral, a un estado empresarial casi exánime como el presente.

La decisión es inobjetable, porque es la única que puede posibilitar financiera y económicamente, tanto el resurgimiento de nuestra la industria aérea como la continuidad de sus puestos de trabajo. Lo cual es la diferencia entre la vida y la muerte para un trabajador y su familia, en un mundo cuyo desmoronamiento productivo está generando diariamente millones de desocupados en todas las latitudes, especialmente en la del norte. Que los mismos países desarrollados están tratando de revertir, con dosis masivas de nacionalizaciones, proteccionismo, regulaciones y desglobalización.

Por lo tanto, cuando nosotros aplicamos sus mismas recetas para defender y promover el trabajo y el capital nacional, no debemos permitir nunca más que nos descalifiquen y condenen, con epítetos hipócritas de “populistas”, “estatistas” o “demagogos”. O lo somos todos, o no lo es nadie. Si se justifican esas políticas de Estado para los opulentos y culpables de la actual crisis financiera y económica internacional, mucho más deben serlo para los pobres, vulnerables y víctimas de aquellos.

La Planta Industrial Aeronáutica de Córdoba, debe reasumir de aquí en más como política de Estado, su proyecto histórico de desarrollo. No solo destinado al mantenimiento y reparación aeronáutica sino, por sobre todo, a la fabricación de aviones argentinos civiles y militares, tal cual fue ideada como Fábrica Argentina de Aviones.

Usufructuando la excelencia de la mano de obra aeronáutica nacional, tanto en lo académico como en lo industrial.

Debiendo conformar con las también estatizadas, rescatadas de 18 años de administración fraudulenta a manos de capitales públicos y privados españoles, Aerolíneas Argentinas y Austral, un polo de desarrollo industrial aeronáutico nacional de primer nivel internacional.

No subordinado o como apéndice de otra industria aérea o país, sea lejano o cercano. Sino integrado regionalmente a nivel de igualdad, como sucede en la industria aeronáutica europea.

Como sabiamente diagnosticó el Dr. Aldo Ferrer, “el desarrollo sigue siendo un proceso que ocurre en el espacio nacional”, “los países que delegan no crecen”.

ESE DEBE SER EL DESAFÍO Y EL TRABAJO, DE LAS FUTURAS GENERACIONES DE ARGENTINOS: TÉCNICOS E INGENIEROS AERONÁUTICOS; ADMINISTRADORES; EMPRESARIOS; POLÍTICOS Y FUNCIONARIOS, COMPROMETIDOS CON LA INDUSTRIA AERONÁUTICA NACIONAL.

SI LO HICIERON QUIENES NOS PRECEDIERON
MEJOR DEBEMOS HACERLO NOSOTROS

 

Córdoba, Marzo 17 de 2009.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General

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EL COMPAÑERO RICARDO CIRIELLI, ENVÍA SEGUNDA CARTA DOCUMENTO AL ATORRANTE DE PAPPALARDO Y SUS SECUACES, DESPRECIADOS Y EXPULSADOS DEL CONSEJO DIRECTIVO DE APTA Y DEL SINDICATO POR VOLUNTAD SOBERANA DE SUS COMPAÑEROS. EXIGIÉNDOLES NO TOCAR LOS DINEROS PROPIEDAD DE LOS TÉCNICOS AERONÁUTICOS, E INTIMÁNDOLOS A DEVOLVER LOS VEHÍCULOS DE OSPTA, QUE SOLO DEBEN ESTAR AL SERVICIO DE LA SALUD DE SUS AFILIADOS.

NOTA: Ver a continuación del Comunicado Restitución Vehículos OSPTA, la primera Carta Documento enviada por el Secretario General de APTA,
compañero Ricardo Cirielli.

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RESTITUCIÓN VEHÍCULOS OSPTA

OSPTA INTIMA Y EMPLAZA LA DEVOLUCIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE SU PROPIEDAD, A LOS EX DIRECTIVOS Y EX AFILIADOS DE APTA, PAPPALARDO, REBECCHI, CEPEDA, SERVENTE, MORALES, PRADO, CEJAS Y BÁRZOLA.

El compañero Ricardo CIRIELLI, como Presidente de la Obra Social del Personal Técnico Aeronáutico, ha enviado con fecha 19/02/09, Carta Documento a cada uno de los expulsados del Consejo Directivo y de nuestro Sindicato mediante Asamblea General Extraordinaria, a los efectos de exigirles el inmediato reintegro de los dos vehículos propiedad de OSPTA, Renault Traffic SQZ180 y Polo Volkswagen FZS076, faltantes de nuestra Obra Social desde el 12/11/08, lo cual ya de manera verbal les había reclamado en reiteradas ocasiones.

Dichos medios de transporte a cargo de OSPTA, fueron adquiridos exclusivamente para satisfacer las necesidades de sus afiliados, y no para que sin ninguna justificación legal ni prestacional, sean sustraídos de la misma para estar al servicio personal de algún miembro de APTA. Menos, de aquellos que por sus sistemáticas inconductas éticas, trasgresiones estatutarias y perjuicio a sus compañeros, fueron masivamente repudiados y expulsados de nuestra organización sindical.

Ciudadela, 23 de febrero de 2009.

GABRIEL MORSELLI
SECRETARIO DE PRENSA

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