2° SEMINARIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD AEROCOMERCIAL
EN LA ERA DE LA GLOBALIZACIÓN

John Hammerschmidt

Muchas Gracias. Primero déjenme decir Buenos días señoras y señores, (en castellano) debo decirles que llegué un poquito tarde aquí al frente, pero en verdad llegué temprano, cerca de las 8:00 de la mañana y te agradezco por tus buenos comentarios, tengo que decir que hemos seguido mucho de lo que has dicho, esos comentarios fueron muy estimulantes, muy alentadores y muchas gracias por invitarme a representar la Comisión de Seguridad de Transporte Nacional conjuntamente con mi colega John Goglia y por hablar ante una audiencia tan distinguida de profesionales de la aeronáutica. Realmente es un placer para mí hablar ante los representantes del Gobierno y de la aviación comercial aquí esta mañana, así como también los estudiantes y otras personas, otros trabajadores que asisten a esta reunión el Segundo Seminario sobre Seguridad Aérea en Buenos Aires. Es un placer estar aquí, es un placer regresar a Sudamérica y especialmente a un lugar tan maravilloso como esta ciudad muy bonita. Debo mencionar que hay una descripción muy breve de la Comisión en el folleto que tienen de la Conferencia, que la Comisión de Seguridad, lo que hace más importante es que es un Organismo Federal Independiente en los EE.UU., lo que significa que no somos parte del Departamento de Transporte de los EE.UU., no reportamos a una cadena de mandos sino al pueblo de los EE.UU., lo que encontramos, lo que descubrimos, los informes, todo se presenta ante el Congreso, que por supuesto es el Pueblo de los EE.UU. y por supuesto al Presidente. En los EE.UU. como se señala en el folleto la NTSB, tiene la responsabilidad de investigar todos los accidentes de la aviación civil, es decir todos los accidentes que no son de origen militar, a menudo y a lo largo de los años no todos los accidentes de aviación fueron accidentes en sí, algunas veces hay actividad delictiva en estos accidentes y en ese caso NTSB, no es la que lidera la investigación de esos accidentes sino que brinda apoyo al FBI, en sus procesos investigativos de esos acontecimientos, eso fue lo que sucedió con los accidentes de aviación -los atentados que se produjeron el 11 de septiembre del 2001. Cuando el primer avión impactó al World Trade Center, nuestro organismo la NTSB, comenzó un proceso de responder a esa situación tan desmesurada, pero después de que la segunda aeronave impactara contra la otra torre, se hizo evidente que estos accidentes de aviación, al igual que los otros dos que se produjeron ese mismo día -el que se produjo en el Pentágono y el de Pensilvania- no eran accidentes que estuvieran dentro de nuestro alcance de investigación sino que eran actos delictivos o actos criminales. La mención del avión que chocó contra el Pentágono, es porque lo hizo en un lugar muy cerca de donde yo vivo. En varios idiomas, inclusive en español un término como Seguridad Aerocomercial incluye lo que en los EE.UU. nosotros mencionamos como dos cosas diferentes Safety Security (Seguridad Operativa y Seguridad Física). La Seguridad Operativa: seguridad de las operaciones de vuelo o la aeronavegabilidad de una aeronave. La seguridad significa los pasos para evitar las bombas o los actos perpetrados por terroristas produzcan un accidente de aviación, por lo tanto cuando se hizo obvio que los acontecimientos trágicos del 11/9, eran actos delictivos como mencioné la NTSB, brindó apoyo al FBI, pero también debería decirles que nosotros tenemos el conocimiento de aeronáutico que el FBI necesita para llevar a cabo la investigación entonces le brindamos apoyo y colaboración creo que con un personal que llevó a 70 personas que estaban sino en escena, en los tres lugares donde se produjeron los impactos. También le brindamos apoyo al FBI a través de nuestro laboratorio de investigaciones en nuestra sede central en Washington en todas la capacidades concernientes en la elaboración de informes. Estos actos deplorables de terrorismo del 11/9 han llevado a mostrar distintos tipos de actitudes, Ricardo habló muy en detalle de todo este tema específicamente de la aviación aerocomercial pero creo que también hay nuevos matices y creo que todos estamos tratando de trabajar más arduamente para ayudar a resolver muchos problemas. Y estos esfuerzos colectivos son en los que me quiero concentrar esta mañana. En la importancia de este enfoque compartido es que quiero enfatizar. Debemos enorgullecernos de la independencia y responsabilidad de nuestras organizaciones respectivas, realizamos investigaciones que abordan temas de seguridad acuciantes y luchamos para mejorar la educación y capacitación de la seguridad en vuelo. Nosotros buscamos formas creativas de divulgar nuestros mensajes de seguridad. Individualmente nuestras organizaciones son responsables de la seguridad de los cielos de nuestras naciones pero más importante aún y en forma colectiva al trabajar conjuntamente y al compartir nuestros conocimientos somos responsables de la seguridad de los cielos del mundo. Y de esto se trata gran parte del trabajo de la NTSB de los EE.UU., año tras año estudiamos los accidentes aeronáuticos para evitar que se produzcan accidentes futuros, dado que todos somos parte de la era de la globalización bregamos para reunirnos para compartir nuestros conocimientos y experiencias o mejor aún las lecciones que cada accidente de aviación nos enseña, a través de un proceso que ha sido descripto por otras personas como lecciones aprendidas. En realidad tuve una linda conversación con gente de aquí de Bs.As. ayer a la tarde y ese término surgió en la conversación y este término provino de una persona que no está en la industria de la aviación que hizo esa observación tan criteriosa.

Recuerdo una cita de un libro muy bueno de hace una década, de por qué continúan sucediendo los desastres de las aerolíneas, el autor Steven Bardly ? escribió y lo voy a citar "No hay tipos diferentes de accidentes aéreos, simplemente personas con poca memoria. Cada accidente tiene sus precursores o sus causas" Fin de la cita. Hoy ustedes van a escuchar a otros oradores que van a reflexionar acerca tanto de la seguridad operativa y algunos de los beneficios que provienen de los procesos de investigaciones. Pero antes de escucharlos me gustaría darles mi propia perspectiva sobre las lecciones aprendidas. Como Estado principal de fabricación de aviones los EE.UU. tiene un interés muy vital en saber como se desempeñan nuestros productos en los mercados del mundo y en la capacidad de vuelo o aeronavegabilidad de nuestros productos en las flotas de las aerolíneas del mundo. Obviamente nuestro interés no cesa en nuestras fronteras y en el último año representantes acreditados de la NTSB y asesores de personal, personas especialmente designadas en nuestro organismo han participado en 23 accidentes de envergadura fuera de los EE.UU. Además los investigadores de la NTSB han estado en escena en más del 50% de esos acontecimientos. Los investigadores de la NTSB han viajado a la Argentina, al menos dos veces, durante los últimos cinco años, para asistir a las autoridades argentinas con las investigaciones de los accidentes en los que participaron aviones de fabricación estadounidense y Ricardo ya hizo referencia a ambos accidentes - el 10/10/97, el DC-9 32, en el cual de acuerdo a la información que he visto el sistema no fue adecuadamente protegido como había sido exigido por las autoridades y el fabricante. El sistema Pitot había sido afectado por lo que la aeronave no pudo ser controlada debido al efecto sobre el sistema, después el accidente del 31/08 en un Boeing 737 200 C, parece que la rotación empezó a enviar señales y se inició un gran efecto que causó el accidente. Y debo mencionar que de acuerdo a nuestra asistencia con este gran País recientemente ha habido un acuerdo que se ha firmado entre la Junta de Investigación de Accidentes de la Argentina y la NTSB con fecha del 26/09 de este año y les debería mencionar también al pasar teniendo al Brigadier Héctor Cid que esté aquí con nosotros y que ha sido realmente muy importante su participación en el Acuerdo debo mencionar dos de los seis puntos de este Acuerdo. Uno es el alcance del acuerdo que dice que el Acuerdo establece la pautas para la cooperación entre la Junta de Investigación de Accidentes de la Argentina y la Comisión Nacional de Transporte de los Estados Unidos, las partes adhieren a la ley nacional de cada uno de los países y a las convenciones internacionales y al Anexo 17 de la Convención de Aviación Internacional. Este Acuerdo afecta a ambas Juntas de Investigación tanto Argentina como de los EE.UU. y no implica ninguna otra parte ni internamente ni externamente. Este es el primer punto de los seis puntos del Acuerdo y voy a leer el Segundo punto, que es el objetivo del Acuerdo: El propósito de este Acuerdo es facilitar a cada una de las partes la capacidad de poder utilizar o beneficiarse de los recursos de la otra parte, de los recursos que se incluyen son los investigadores u otros especialistas, instalaciones técnicas, equipamiento, capacitación para especialistas técnicos, observación y participación en investigaciones en curso y la disponibilidad de los instructores y del material. Otros recursos van a ser los grabadores de registros de vuelo, también documentos y otras publicaciones como los manuales y distinto material técnico. Esto les da una idea de cómo nosotros y nuestras contrapartes en la Argentina estamos trabajando en forma conjunta; como pueden imaginar para un organismo tan pequeño como el nuestro, con solamente 450 personas, las investigaciones de accidentes internacionales pueden afectar nuestros recursos un desafío que no muestra señales de disminución. A medida que los vuelos son más accesibles a la comunidad internacional, especialmente a los países en desarrollo a los cuales las limitaciones económicas a menudo presentan dificultades para la seguridad de los vuelos nuestro desafío es asegurar que la cantidad de accidentes internacionales no suba con el mayor volumen del tráfico. Una vez más creo que a través de nuestros esfuerzos colectivos podemos confrontar muchos de estos temas de seguridad de una manera productiva. Se tengo gran confianza en que esta creencia es compartida por todos los que están en esta sala.

Hace una semana, la compañía Boeing, lanzó su perspectiva del mercado actual del 2002 para Latinoamérica y el Caribe, pronosticando un requerimiento de más de 2100 nuevos aviones jets por un valor de 107.000 millones de dólares para los próximos 20 años. El mercado regional de tráfico aéreo de Latinoamérica va a crecer a un índice promedio de 7,9 % a escala anual, esto es de acuerdo al informe de Boeing, y que es una de las tasas de crecimiento más rápidas del mundo. En el continente sudamericano solamente, el tráfico aéreo crecerá a un ritmo aún más rápido, de un 8,5 % anual. El tráfico entre Norte América y Sudamérica va a ver un crecimiento muy fuerte, del orden del 6,2%. El tráfico entre Latinoamérica y Europa, también va a experimentar un crecimiento del 4,9 % y el promedio del mundo para el crecimiento del tráfico aéreo va a ser del 4,9%. Los aviones jet de un solo pasillo como el Boeing 717, el 737 y el 757 representarán el 71 % del mercado de Latinoamérica. Los jets regionales representaran un 21%, mientras que los aviones más pequeños que el modelo 747 de dos pasillos representan sólo un 8%. Algunas cifras más les voy a dar, no quiero que se aburran con demasiados números igual. El 39% y el 20% respectivamente son los porcentajes del mercado de Brasil y de México que son la mayoría del mercado, esto de acuerdo al informe de Boeing, el resto de Latinoamérica y el Caribe, representan el 41% restante. Se espera que Brasil compre 800 aviones que valen 41.000 millones de dólares mientras que México va necesitar 430 aviones por un valor de 24.000 millones de dólares. Para comparar esto, Argentina va a invertir entre 10 y 15.000 millones de dólares en aviones nuevos en ese período de tiempo y Chile va a invertir entre 5 y 10.000 millones de dólares. En estos pronósticos de fuerte crecimiento en las actividades de la aviación comercial de Latinoamérica podemos ver fácilmente la necesidad de ser cuidadosos y de prestar mucha atención a los detalles y circunstancias de cualquiera de los accidentes que, Dios no lo permita, pudieran ocurrir. En cada uno de los casos va a ver lecciones aprendidas o en algunos casos, re-aprendidas, que puedan mejorar la seguridad de la aviación. Nuestro trabajo va a ser asegurar que aquellas lecciones sean compartidas por toda la comunidad aeronáutica y que las mejoras se implementen. Para ilustrar este punto permítanme mencionar, rápidamente, varias investigaciones de accidentes internacionales que hemos hecho recientemente, los estamos asistiendo y han planteado temas de seguridad y preocupaciones importantes, son actuales estas preocupaciones y temas. Unos de esos temas es el control del tráfico aéreo, voy a enfatizar que durante tanto las operaciones en tierra como en aíre. Además del accidente de Singapore Airlines, en una pista errada en Taipei, Taiwan, hubo un choque en una pista de despegue, el año pasado en Italia en Milán, entre un MD-83 y un Cessna Citation que causaron la muerte a 123 personas. El choque en vuelo en Alemania, en el que hubo una maniobra TCAS para evitar accidentes que se denomina "Maniobra TCAS" entre un Boeing 757 DHL y un Vascurian TU 154 todo esto lleva a señalar más aún la importancia vital de los temas de control de tráfico aéreo y de capacitación de los pilotos y la necesidad de tomar las lecciones que tomamos de estos accidentes y llevarlas al entorno operativo con un cumplimiento estricto de los procedimientos bien entendidos. Se nos informa que la OACI -la Organización de Aviación Civil Internacional- ha hecho un seguimiento de la acción de la utilización de este test de TCAS. Otro tema que me gustaría destacar esta mañana el impacto contra el suelo sin pérdida de control. Generalmente a esto se lo llama CFIT, los accidentes CFIT han representado un problema continuo con las mismas consecuencias desastrosas; hubo dos eventos en las montañas de Colombia, el año pasado, un Boeing 727 y uno FH 227, donde hubo la participación de operadores y aviones registrados en Ecuador con más de 100 bajas. Debo mencionar que yo viví en Quito, Ecuador, durante dos veranos. Los equipos de los representantes acreditados en la NTSB rápidamente fueron enviados a Tunez -Tunisia y Busan, Korea, para manejar accidentes similares. En Tunez un supuesto CFIT donde hubo la participación de un Egipt Air B-737-500, ocurrió durante la aproximación y resultó en 14 bajas y 48 sobrevivientes. Un mes antes, en Busan otro SFIT supuesto que involucrara a un Air China B-767-200 se realizó una aproximación en circuito visual y resultó en 138 bajas y solamente 28 sobrevivientes.

En cada accidente menos de 100 pies, representaron la diferencia entre una aproximación segura y el desastre ya que ambos aviones golpearon la cresta del terreno. Lamentablemente esto puede ser una lección aprendida que nosotros no pudimos comprender. Lo que nos indica que las mismas lecciones pueden ser reaprendidas una y otra vez. Las estadísticas simples sugerirían que en tanto aumentan los vuelos en el mundo el número de accidentes de la aproximación y aterrizaje y también CFIT, inevitablemente va a aumentar, yo se que todos nosotros estamos de acuerdo de que eso no tiene que suceder necesariamente, por esta razón la NTSB de los EE.UU. ha defendido durante algún tiempo ya la implementación de un sistema que tiene el potencial de eliminar virtualmente los accidentes de CFIT y eso es el sistema de advertencia de proximidad de tierra mejorado y esto seguro de ustedes aquí en esta sala conocen este sistema, estuve con alguien que estaba trabajando en la industria de helicópteros, la semana pasada y me dijo de tours que utilizan helicópteros en EE.UU, estaban utilizando este sistema mejorado en sus helicópteros, son helicópteros bastante pequeños, simplemente para operaciones de turismo dentro de los EE.UU. Si todos estos son accidentes confirmados CFIT, los cuatro que ya describí, se podría haber evitado si la tripulación de vuelo hubiera establecido este sistema; sin embargo, nosotros en el Comité de Seguridad reconocemos que la tecnología por sí misma no va a resolver los accidentes CFIT o los de aproximación a tierra, la capacitación, la mayor conciencia entre los pilotos, los controles de tráfico aéreo y también el cumplimiento estricto con los procedimientos son importantes y deben aumentar la nueva tecnología. El tercer tema y que me gustaría destacar y discutir es la conciencia de la tripulación del vuelo, del medio ambiente. Poco después del año nuevo del 2002, un equipo de representantes acreditados del NTSB respondió a un accidente de un charter de F? en Birmingham, Inglaterra, era un Challenger 604, estaba operado y era propiedad de una compañía norteamericana; el AAIB del R.U., el que estaría al mismo nivel que nuestra Agencia no han completado el informe final del accidente pero han dado a conocer información sobre temas puntuales. Después de lo que se conoce como "Alas limpias" que se refiere al hielo y a la escarcha acumuladas en tierra, se hizo un procedimiento en esta, en particular en los aviones de transportes que estaban próximos a partir, estaban siendo limpiados a pesar de que la tripulación discutió la posibilidad del hielo en el fuselaje no pidieron el equipo para limpiar el avión; durante el despegue su avión se vio que giraba casi en vertical, siguiendo la rotación se estrelló causando la muerte de todas las personas a bordo, una vez más, estas parecen ser situaciones que nosotros debemos reaprender las lecciones antiguas, pasadas, nuestro desafío, de hecho nuestra obligación es mantener estas lecciones en la primera plana de los programas de capacitación y en los esfuerzos de estandarización. Al hablar de promover las lecciones aprendidas, muchos de nuestros investigadores internacionales, las investigaciones internacionales, nos dan la oportunidad de compartir nuestras experiencias y conocimientos con naciones que con frecuencia no tienen los mismos recursos económicos para designar la seguridad en vuelo que nosotros tenemos en los EE.UU. Un ejemplo reciente demuestra este punto, en mayo de este año el Comité de Seguridad generó el envío de un representante especial al pedido del Ministerio de Transporte de Nigeria siguiendo un accidente BAC 1-11 en Kano Nigeria. A pesar de que el avión del accidente no era fabricado en los EE.UU. el NTSB envió a un investigador experimentado en una misión de diez días para ayudar a los funcionarios en Abuya para ayudar a organizar todo el esfuerzo de investigación en general, de acuerdo a lo que me dijeron nuestro investigador pudo compartir información valiosa y experiencias también el consejo de capacitación con los investigadores de Nigeria. Para algunos países en desarrollo su primera investigación de un accidente de envergadura también es su primera investigación la única y mientras que ninguna otra experiencia puede realmente capturar la intensidad del sitio del lugar del accidente, John y yo estuvimos en demasiados sitios de accidentes, las técnicas de investigación de accidente básica y la instrucción si nos ayudan a prepararnos para lo que es inevitable, con respecto a este punto el Comité de Seguridad ve un potencial realmente muy bueno en nuestra Academia recientemente creada en la NTSB para compartir nuestra experiencia en todo el mundo, está programada para abrirse en el otoño del 2003 que realmente está muy cerca, todas sus instalaciones son de punta, no solamente van a generar la capacitación necesaria para mantener a nuestros investigadores a la vanguardia del desempeño y la tecnología de la investigación sino que también van a avanzar en la seguridad del transporte en la seguridad mundial. Con nuestros sistemas de transportes globales mayores, más grandes, tenemos la obligación de asegurar que los estándares altos y las técnicas efectivas sean empleados sin importar donde ocurran los desastres del transporte en el mundo. La Academia genera una plataforma excelente para compartir nuestro conocimiento, genera la capacitación para los investigadores de accidentes, quienes son los que primero tiene que responder, los agentes del orden, los bomberos, y otros también a escala mundial que necesitan trabajar con nosotros en el lugar del accidente y también para defender las mejoras de seguridad a escala mundial. Nosotros hemos comprometidos los recursos de la Academia a la comunidad internacional y extendemos una invitación a todos los que están hoy aquí para esta con nosotros y hacer que esta Academia sea un éxito, estamos esperando ansiosamente que la Academia tenga algunos de los mejores docentes, de los mejores instructores para beneficiarnos de las lecciones aprendidas en particular, de hecho déjenme destacar, una vez más, que va a ser necesario tener la experiencia colectiva para responder a los desafíos de seguridad del mañana. Nuevamente aprecio esta oportunidad de esta aquí hoy y es un honor para mí darles a ustedes las observaciones iniciales de lo que indudablemente, aquí, va a ser un intercambio exitoso de ideas.

Locutor:
Vamos a presentar a continuación al Dr. Gary Eiff quien es Profesor Adjunto del Departamento de Técnología Aeronáutica de la Universidad de Purdue, Indiana, EE.UU. El Dr. es un internacionalmente reconocido investigador y autor en temas relacionados a Factores Humanos y Seguridad, así como de la evaluación y mejoramiento operativo aeronáutico y de procesos. El Dr. Eiff tiene más de 35 años de experiencia como Mecánico, Técnico Aviónico y Piloto Comercial. Durante su carrera ha ocupado varios puestos gerenciales, incluyendo el de Supervisor de Taller, Gerente General y CEO en varias compañías aeronáuticas.