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Errar es humano. Perseverar en el error imperdonable. Y fatal.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS UN EJEMPLO
(¡DE LO QUE NO HAY QUE HACER!)

Desde que se conoció la decisión presidencial de privatizar YPF, la consigna de advertencia, temor y clamor más escuchada y reiterada, provenientes de políticos, especialistas en energía, economistas, periodistas y simples ciudadanos fue, ¡QUE NO SEA OTRA AEROLÍNEAS ARGENTINAS!.Refiriéndose a la deplorable experiencia de gestión que caracterizó a Aerolíneas Argentinas y Austral, desde su reestatización a fines del 2008 hasta la fecha.

Habiéndose convertido ambas compañías en un agujero negro que atrapa cada año más y más millonarios subsidios públicos. Alcanzando en la actualidad, en menos de cuatro años de administración estatal, los USD 2700 millones. De los cuales, solo el 10% fue destinado para realizar inversiones genuinas, si se considera que los 20 Embraer incorporados fueron pagados por el grupo empresario y no por el tesoro nacional. El 90% restante fue a cubrir los cuantiosos déficits operativos de las dos aéreas. En un período en que casi la totalidad de las aéreas de la región y del mundo han sido rentables, y se han expandido en sus mercados de pasajeros y carga. Sumando frecuencias y destinos, sobre todo desde y hacia Latinoamérica. No, achicándose en rutas y mercados.

Para graficar lo expuesto, si tomamos el valor de mercado de la brasileña TAM (USD 3800 millones al 21/06712. La aerolínea más grande de Latinoamérica con una flota de 156 aeronaves y 30.000 empleados. A este ritmo voraz de aumento de subsidios, el año próximo a lo sumo los argentinos habrán aportado de sus bolsillos el equivalente para comprar TAM. O, si se prefiere, para comprar más de dos veces GOL, la segunda empresa de Brasil, con un valor de mercado de USD 1.300 millones al 20/06/12, con una dotación de 144 aviones y casi 21.000 empleados. Con los aportes del tesoro nacional efectuados desde el 2008, para cubrir el mega déficit operativo de Aerolíneas Argentinas y Austral, con 49 aviones operando.

Una de las principales causas de semejante déficit, es que o no se invierte lo necesario en las áreas técnicas (mantenimiento y reparación aeronáutica). Ni lo correcto en el área de operaciones (flota). Por ejemplo, se han incorporado muchos aviones obsoletos con 10 y 15 años de antigüedad algunos ya dejados de fabricar, cuyo mantenimiento por antigüedad y dificultad para hallar repuestos es mucho más oneroso.

Si bien existen tres flotas empresariales Airbus, Boeing y Embraer, en las dos primeras hay diferentes subflotas o configuraciones, adaptaciones que la empresa que utilizó antes la aeronave requirió del fabricante. Lo cual implica distintas características de interior de cabina, diferentes componentes, motores, etc. Convirtiendo en otra falacia la tan pregonada unificación de flotas. En la actualidad Aerolíneas Argentinas tiene 10 tipos diferentes de aviones o configuraciones de aeronaves, repartidas en sus flotas Airbus y Boeing. A saber: 4 A-340-200; 7 A-340-300 (tienen 4 distintas configuraciones); 2 B-737-800; 17 B-737-700 (tienen 4 distintas configuraciones). Austral, a su vez, tiene 20 Embraer 190 que sumados a los anteriores tipos de aeronaves o configuraciones, dan un total de 11 para ambas compañías.

Por lo tanto, se continúan multiplicando recursos técnicos (en materiales, componentes, herramientas, capacitación, etc.), para atender tanta variedad de aeronaves. Con el consiguiente despilfarro financiero para su mantenimiento y reparación. Gastos excesivos que aumentan innecesariamente el déficit empresarial, los cuales podrían haberse evitado unificando flotas y subflotas.

Otros datos reveladores de las erradas decisiones aerocomerciales adoptadas en nuestra Aerolínea de Bandera, que la han llevado a ser tan deficitaria. Es la incorporación de los A-340, un cuatrimotor que Airbus lo dejó de fabricar en septiembre de 2011. Similar en diseño, cantidad de pasajeros y alcance al A-330, un bimotor, que consume la mitad de combustible para los mismos fines comerciales; y que se continuará vendiendo al menos hasta fines del 2015 . A su vez Boeing desarrolló el B-777, que también transporta igual cantidad de pasajeros y tiene el mismo alcance de larga distancia que los A-340, pero es un bimotor. Tanto con los A-330 como con los B-777, se podría ahorrar la mitad del combustible en comparación a los A-340.

Durante los últimos años los administradores de Aerolíneas Argentinas han pretendido justificar los constantes aumentos en los subsidios que recibía la empresa, entre otras razones por el alza del precio del combustible aeronáutico. Exigiendo incluso un precio máximo para el mismo. Si se hubieran sumado a la compañía los aviones correctos en prestaciones y cantidad de motores, ese consumo se podría haber reducido en un 50%, al menos en la flota internacional.

Austral, por su parte, ha perdido muchísima carga comercial en los destinos donde se dirige en favor de sus competidores. Dado que los Embraer 190 no poseen capacidad de bodega suficiente para transportarla. Ni TAM, ni GOL, ni LAN, poseen flota Embraer. Otra equivocación en la política de inversiones en cuanto flotas. La presidenta de la nación reconoció en el 2009 que comprar esa flota fue una decisión política.

Nunca existió una eficaz política de captación de cargas, con el fin de aumentar los volúmenes transportados por ambas empresas. Tanto dentro del vasto territorio nacional, como desde y hacia la Argentina. Esos enormes ingresos producto de la explotación de nuestro mercado aéreo de carga, los usufructúan en consecuencia las compañías extranjeras que operan en el ámbito nacional y/o internacional. En LAN, sirva como dato de referencia, el 29% de su facturación corresponde al transporte de carga.

Otra de las importantes razones del déficit corporativo, es la falta de inversiones indispensables en las Áreas Técnicas de Aerolíneas Argentinas y Austral. Como la carencia de la cantidad necesaria de repuestos para atender las flotas de ambas compañías. En Austral, por ejemplo, se usan regularmente repuestos de alguna aeronave Embraer (se la canibaliza), para atender las restantes. Por falta de stock de repuestos suficientes para mantenimiento y reparación de esa flota. No hay un motor de repuesto.

Ante la falta de un componente, unidad o un equipo, si hay que salir a conseguirlo de urgencia en el exterior para poder prestar el servicio, se produce un aumento superlativo en los costos. En comparación si se dispusieran de esos componentes, unidades o equipos en el stock de la compañía.

Nunca se construyeron dos hangares nuevos en Ezeiza y Aeroparque. Brindando el espacio y las prestaciones necesarias que eviten el envío de trabajos de mantenimiento al exterior, aduciendo que falta lugar en nuestras Áreas Técnicas. Jamás se reequipó el Taller de Motores para atender las flotas existentes y a incorporar. No se compraron los dos ATE (equipos automáticos de pruebas para varios componentes), destinados al Taller de Aviónica. A los efectos de posibilitar la reparación de equipos de las nuevas flotas que se van incorporando. Como asegurar los puestos de trabajo de esos sectores. Las cuales hoy no lo están. Debido a ese faltante crónico de inversiones por parte del Estado nacional. Continuando la política en igual sentido que aplicaba dentro de las Áreas Técnicas, IBERIA y MARSANS.

Tanto los dos hangares, como las inversiones en los Talleres de Motores y Aviónica, habían sido comprometidos por escrito en mayo de 2010 por el presidente de Aerolíneas Argentinas y Austral, Mariano Recalde.

En el Taller de Neumática e Hidráulica ha sucedido exactamente lo mismo en cuanto a carencia de inversiones, indudablemente redituables y beneficiosas para la Aerolíneas Argentinas. Caso 1) Existe en el Taller, un Banco de Prueba computarizado habilitado para probar CSD (Constant Speed Drive), un componente que mantiene corriente las RPM constantes a un generador para que este pueda alimentar los equipos electrónicos del avión. Correspondiente a las flotas 737-200/500; 747-200 y MD88. Para habilitarlo en las pruebas de IDG (Integrated Drive Generator), fuente de energía eléctrica principal para el sistema eléctrico del avión, utilizado en las flotas 737-NG, RG190-Embraer, 757, 767, 747-400, A310, A340 y el APU (arrancador y generador), se solicitó comprar un dispositivo llamado AVR Kit. (Automatic Voltaje Regulator), con un costo de USD 90.737. Aerolíneas posee más de 140 IDGs instaladas en sus flotas Airbus, Boeing y Embraer. Existiendo la posibilidad de realizar trabajos para LAN y PLUNA. La prueba en el exterior de un IDG de A-340 tiene un costo de USD 65.344. Con lo cual es más que evidente, la enorme reducción de costos que significaría para la compañía dicha compra, como los ingresos que podría generar. Además de crear trabajo para el Taller Neumática y otros del Área Técnica. La adquisición del Kit fue aprobada por José Viscomi (Gerente de Talleres); Miguel Casilli (Control Económico); Miguel Cañal (Gerente Técnico) y Javier Rodriguez (Coordinación de Programaciones y representante de Recalde y Kiciloff en el Área Técnica). Sin embargo, no se compró. Caso 2) Se debería haber adquirido el Kit de actualización para probar arrancadores de motor de la flota 737-NG, cuyo costo es de USD 84.845. Aerolíneas posee más de 52 de estos arrancadores cuyo costo de recorrida general en el exterior es de USD 35.000, y la parcial USD 14.000. El cálculo de retorno de la inversión sería en solo 10 meses. Otro elocuente ahorro en los costos de mantenimiento. Caso 3) También se debería haber comprado un Kit de actualización para probar y recorrer en la flota B737-NG, los ACM (Air Circle Machine), la unidad que se usa para enfriar el aire, a un costo de USD 85.533. Dado que existen más de 52 ACM, cuyo costo de recorrida general es de USD 35.000 cada uno. El retorno de la inversión se produciría en solo 15 meses. Otra inversión, que produciría un notable ahorro en los costos empresariales derivados del Área Técnica, y que la administración de Mariano Recalde no realizó.

Como se expuso. Esas inversiones en infraestructura y bienes de capital bajarían significativamente los costos, al reducir el envío de trabajos técnicos al exterior cuyos valores son muy superiores a los locales. Asegurarían puestos de trabajo y generarían más demanda laboral interna. Posibilitando, además, el ingreso de divisas a las empresas y el país, si se implementara un plan efectivo para aumentar los ingresos efectuando trabajos a terceros. Tanto a clientes locales, como regionales e internacionales. Si tales inversiones se efectuaran y las políticas industriales adecuadas se llevaran a cabo, el resultado final redundaría en una importante reducción del déficit empresarial. Y, lo más importante, se gestarían las condiciones para hacer rentable y viables a las dos líneas áreas nacionales.

Es importante destacar, que el monto de fondos públicos que se requerirían para llevar a cabo TODAS las inversiones enumeradas, serían aproximadamente (con la implementación a pleno del Taller de Motores) de alrededor de USD 75 millones. Es decir, de menos del 3% de los USD 2700 millones obtenidos hasta el momento de los bolsillos de los 40 millones de argentinos, para posibilitar la operatoria de ambas compañías. Utilizados en un 90 % para cubrir pérdidas. No en inversiones rentables. Por lo cual es inadmisible e injustificable, que el gobierno nacional aduzca que le falta dinero público, para efectuar las indispensables inversiones reclamadas.

Es oportuno recordar, que en junio de 2010 el subgerente corporativo y autor del Plan de Negocios de Aerolíneas Argentinas y Austral, Dr. Axel Kiciloff, anunció en un discurso en Aeroparque ante miles de empleados, y la presencia del ministro Julio De Vido y del Gerente General Mariano Recalde, que en “los próximos años se invertiría en mantenimiento USD 55 millones”. También otras maravillas, como que se invertiría significativamente en Talleres; se desarrollarían de igual forma los trabajos a terceros; se bajaría el déficit a la mitad; se lograría el equilibrio financiero y se devolverían los dineros prestados por el Estado. También anunció que en el 2011 se volaría a New York, Londres París y México. Nunca se voló a las tres primeras ciudades, Se había comenzado a volar a la ciudad de México, pero luego se dio de baja la ruta. Ninguna de las fabulosas promesas del Dr. Kiciloff, enunciadas públicamente hace dos años, se han cumplido. En la oportunidad el Dr. Kiciloff definió a los fondos destinados al sector de mantenimiento como una inversión. No un gasto. Hasta la fecha ningún funcionario de la gestión estatal ha dado muestra de creer lo mismo, ni de llevarlo a la práctica. Tampoco el Dr. Kiciloff.

Debe sumarse como parte de las nefastas decisiones empresariales adoptadas dentro del Área Técnica, el rechazo de una trascendente propuesta de Lufthansa para Aerolíneas Argentinas. La empresa alemana había propuesto formar un equipo de técnicos aptos para atender reparaciones “on wing” (sobre el avión sin desmontar equipos) y AOG (de gran urgencia). Destinado a procesar trabajos propios y de otras aerolíneas de toda América, Estados Unidos y Canadá incluidos. El equipo llevaría el nombre de ambas compañías. Las herramientas, el know-how, la instrucción y la cartera de clientes las aportaba Lufthansa. La prioridad de procesamiento de los trabajos sería siempre para nuestra Línea Área de Bandera. Dentro del modelo de negocio ofrecido, Lufthansa se comprometía a derivar componentes de sus clientes para ser reparados en nuestros Talleres. Lo cual implicaría transferencia de tecnología (incluidos bancos de prueba). Los alemanes insistieron varias veces en su tan provechosa propuesta para Aerolíneas Argentinas, que le aportaba trabajo técnico aeronáutico y ganancias. El o los responsables del Área Técnica jamás les respondieron.

La misma respuesta de silencio, o rechazo de hecho, recibió la propuesta de Panasonic para implementar en el Taller de Aviónica, mediante la instalación de los bancos de prueba necesarios, la reparación y el mantenimiento de los equipos de entretenimiento de abordo. Tanto para las flotas empresariales como para las de otras compañías latinoamericanas, como las de Chile y Brasil. Nuevamente, por culpa de los responsables del Área Técnica designados por Mariano Recalde y el Dr. Axel Kiciloff, se perdió una inversión real que aseguraría y generaría puestos de trabajo. Reduciría costos (la reparación en el exterior de las unidades de entretenimiento de abordo, tienen valores varias veces superiores a los locales); y haría ingresar divisas mediante trabajos a terceros.

Por otra parte, como es de dominio público por denuncias de distintas fuentes, otra importante causa de la deficitaria gestión del grupo Aerolíneas Argentinas y Austral, es haberlas convertidos en una agencia de empleos de carácter político-partidario oficialista. Para mantener cientos de militantes de diverso nivel salarial pagados por todos los argentinos.

Aerolíneas Argentinas y Austral, no tuvieron la felicidad y la fortuna, de que la Presidenta de la nación les designara en su conducción a profesionales con experiencia en la gestión privada y conocimiento de la actividad empresarial aerocomercial que debían gerenciar. No hubo, desgraciadamente, ningún Miguel GALUCCIO. Todo lo contrario.

Julio ALAK el primer Gerente General luego de la reestatización es abogado. Y antes se había desempeñado largamente como intendente de La Plata. Quienes estuvieron a cargo la mayor parte de la gestión estatal, Mariano RECALDE y Axel KICILOFF, Gerente y Sub Gerente General respectivamente. El primero contaba como experiencia de trabajo el ser abogado laboralista. Y el segundo, también autor y supervisor del Plan de Negocios en ejecución, el ser docente e investigador especializado en teoría económica y macroeconomía.

NINGUNO DE LOS DOS MÁXIMOS EJECUTIVOS, POSEÍA EXPERIENCIA EN LA GESTIÓN PRIVADA NI CONOCÍA ALGO SOBRE EL NEGOCIO AEROCOMERCIAL. NINGUNO, ERA IDÓNEO PARA EJERCER SUS CARGOS. LA ÚNICA CONDICIÓN QUE EXIGE LA CONSTITUCIÓN NACIONAL PARA OCUPAR UN EMPLEO.

Lo mismo puede decirse de los Vicepresidentes y Directores designados por el Estado nacional. Jorge Gustavo Simeonoff es abogado, anteriormente se había desempeñado como funcionario público en el cargo de Director Nacional de Bienes del Estado durante el gobierno menemista; y, hasta la fecha también como Secretario Ejecutivo del UNIREM (Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos); Eduardo de Pedro, abogado con un Master en Políticas Públicas que ejercía previamente como letrado; y, Juan De Dios Cincunegui, abogado que si pasó por la gestión privada, pero como presidente de Provincia Seguros. Al igual que los gerenciadores, ninguno poseía ni formación ni experiencia laboral dentro del negocio aéreo. Las cuales les otorgaran idoneidad y autoridad en cuanto a conocimientos, para opinar, orientar y supervisar una empresa aerocomercial. El saber en cada ámbito profesional y laboral es vasto y complejo, y no surge por generación espontánea. Tampoco es admisible, que funcionarios públicos cuyos voluminosos salarios pagan todos los argentinos, ocupen un cargo jerárquico empresarial para ir a estudiar y aprender, no para ejecutar y aportar lo que ya han estudiado y aprendido.

Los Trabajadores Técnicos Aeronáuticos de Aerolíneas Argentinas y Austral, no queremos ser rehenes de subsidios públicos de ningún gobierno. O receptores de planes trabajar de privilegio, supeditados al estado de las finanzas públicas, en lugar de la solidez de nuestras empresas. Queremos ser trabajadores que se ganan su justo salario en compañías aéreas rentables y pujantes, en lo técnico, comercial y financiero. Trabajadores de empresas aerocomerciales con un presente y un futuro laboral estable y confiable. No turbulento e incierto. Dependiente de los ánimos y vaivenes políticos, en lugar de una administración idónea, transparente y eficiente. Potenciada por el trabajo y el compromiso de sus empleados.

Sino, se crearán las condiciones terminales e irreversibles, para que Aerolíneas Argentinas y Austral desaparezcan o queden reducidas a una ínfima expresión, como pretendían IBERIA y MARSANS. Ya sea por la imposibilidad del actual gobierno de seguir suministrándole subsidios exorbitantes. O, porque se habrán gestado las funestas situaciones políticas, sociales y económicas, para que lo suceda un gobierno ultraliberal y extranjerizante, que por necesidad y/o convicción, les termine dando el mismo triste y trágico final.

Por eso, vamos a seguir denunciando claro y fuerte todo lo que sea necesario. Luchando como lo hemos hecho sin pausa desde las oprobiosas privatizaciones a comienzos de los 90, por la supervivencia de Aerolíneas Argentinas y Austral. Una vez más, la historia nos absolverá y dará la razón. Y, una vez más, vamos a lograr mantener vivas nuestras fuentes y puestos de trabajo. Porque la única lucha que se pude perder es la que se abandona.

Tampoco le vamos a tolerar al Estado nacional o quien lo administra, que lleve a cabo la misma tramposa estrategia desresponsabilizante o exculpatoria de IBERIA y MARSANS. La que transfería todas las culpas afuera para ocultar las propias. Haciendo hacer pasar a las víctimas por victimarios, para que los victimarios y culpables parecieran víctimas.

s alentador pensar, que todos los graves desaciertos cometidos en Aerolíneas Argentinas y Austral desde su reestatización, puedan servir para no ser repetidos en YPF. Por el bien de la Argentina, de esa entrañable empresa energética nacional y de sus trabajadores.

Pero también deberían servir para corregir urgentemente desde el Estado argentino, los terribles errores que se han llevado a cabo desde el 2008, en las políticas de las dos compañías.

Dispuestas y ejecutadas por funcionarios públicos cuyas responsabilidades van desde la Presidencia de la Nación, pasan por distintos áreas de la administración gubernamental, y llegan a la conducción jerárquica de Aerolíneas Argentinas y Austral. Todos y cada uno, responsables de sus generalizados y graves errores de gestión, como de su consecuente e intolerable déficit operativo. Por ende, de sus destinos y futuro.

Un Estado puede y debe ser buen gerenciador de empresas. Solo tiene que querer serlo el gobierno que lo conduce. Con inversiones suficientes y acertadas. Sumada a una conducción eficiente y de excelencia, por su formación, experiencia y transparencia.

EN EL CASO DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL,
ES URGENTE QUE EL GOBIERNO NACIONAL LO SEA ANTES,
QUE PARA NUESTRAS EMPRESAS AÉREAS NACIONALES
Y SUS TRABAJADORES, SEA DEMASIADO TARDE.

Buenos Aires, junio 22 de 2012.

Ricardo Cirielli
Secretario General

D'Onofrio 158 - (1702) Ciudadela - Buenos Aires - Argentina - Teléfono: +54 011 4653 3016/19/19
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