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PROPUESTAS PARA ALCANZAR LA SEGURIDAD EN EL
TRANSPORTE AEROCOMERCIAL ARGENTINO
Ricardo
Cirielli
SECRETARIO GENERAL
Asociación del Personal Técnico
Aeronáutico de la República Argentina
Octubre de 1999
INTRODUCCION
La tragedia de LAPA desnudó la
crisis actual en la política de seguridad aerocomercial
de nuestro país: por ser precaria y deficiente.
No fue un hecho aislado, sino la culminación de
una abundante, y por ello preocupante, serie de incidentes
y accidentes aéreos ocurridos en años recientes,
como resultado inevitable del deterioro del sistema de
control estatal, originado por la mala organización
y falta de presupuesto, las privatizaciones y la desregulación
de la actividad aérea. Ello permitió que
se ahorrara en seguridad para aumentar la rentabilidad,
y que surgieran empresarios "exitosos"
-para algunos-, que declaraban desprejuiciadamente
que, "con los aviones me gusta jugar y ganar
plata", como esencia de su política
empresarial. Sin que ello perturbara a algún funcionario.
O que pretenden minimizar el accidente aéreo de
su empresa, diciendo que le pudo haber pasado a cualquiera,
y que por lo tanto la estadística lo absolverá.
APTA ha efectuado denuncias concretas
sobre el detrimento de la seguridad aerocomercial, en
muchas compañías aéreas de nuestro
territorio, desde 1992. Las mismas fueron
presentadas ante la DNA, Dirección de Habilitación
y Fomento, el Ministerio de Defensa,
y las Comisiones de Transporte de ambas Cámaras.
Fuimos recibidos, pero jamás atendidos
y oídos seriamente. Desgraciadamente, la realidad
nos dio la razón. También compilamos, minuciosa
y detalladamente, todas las amenazas a la seguridad aérea
de hoy, incluyendo a la mayoría de las ideas para
eliminarlas, en nuestro informe sobre seguridad aérea
de 1997. El cual fue parcialmente publicado
a través de varios números por la revista
ALAS.
Ahora, luego de lo ocurrido, hemos decidido agrupar,
ampliar y actualizar de manera sucinta, nuestras propuestas
para instalar en la Argentina -en lo que respecta a las
aeronaves-, una aeronavegabilidad con el máximo
de confiabilidad:
1]
Descentralización y separación de las competencias
y jurisdicciones de la aviación civil y militar.
De los casi 200 países que integran
la OACI, sólo la Argentina tiene
a la aviación civil bajo la órbita militar,
producto de una disposición de 1968, surgida durante
la dictadura del General Onganía. Nosotros proponemos
que todas las instituciones que se relacionan con la aviación
civil estén dirigidas por profesionales civiles
de la actividad, y no tengan ninguna vinculación
con el área militar. Nos referimos a: institutos
educativos, organismos regulatorios, de control de la
actitud psicofísica y organismos de investigación
de accidentes.
Asimismo, como es indispensable que para garantizar eficiencia
y ética, exista un auténtico contralor republicano
y democrático de las instituciones del Estado.
Proponemos que rija en esta nueva asignación de
competencias, una real división de funciones y
poderes. Para evitar que una misma institución
se investigue a sí misma, o que un brigadier investigue
a otro. Así, las instituciones educativas deberían
depender del Ministerio de Educación; la DNA de
una futura Secretaría de Aviación Civil;
y la Junta de investigación de Accidentes Aéreos
del Poder Legislativo. Contando cada uno de los respectivos
organismos, con representantes de las Asociaciones
Profesionales que por su actividad involucran
-técnicos aeronáuticos, despachantes
de aeronaves, auxiliares de a bordo, pilotos -.
Se podría efectuar así una más directa,
y por lo tanto mayor, asignación de recursos financieros
para cada organización, y un mejor control y optimización
de esos recursos económicos.
Por último, deseamos dejar en claro, que sabemos
que en nuestro país existen los profesionales civiles,
para desempeñar todas las tareas y cargos que se
requieran, derivados de la separación propuesta.
2]
Priorizar el ingreso en las líneas aéreas
de pilotos de formación civil, antes que militares.
A efectos que no impere -consciente o inconscientemente-
la cultura del "macho piloto": salir sí
o sí bajo cualquier riesgo, aun el de no volver.
Esa concepción del volar loable e indispensable
en las Fuerzas Armadas, es temeraria e inaceptable en
la aviación civil y aerocomercial. Contribuye a
afirmar la cultura de la inseguridad. Además en
la Argentina actual, los pilotos de extracción
civil logran reunir más horas de vuelo que los
de formación militar.
3]
Modificación de los montos indemnizatorios tanto
los pagados a usuarios como a trabajadores, por muerte
en accidentes aéreos.
Con pagos de $50.000 por trabajador y
$75.000 por pasajero fallecido, se está
estimulando a las ART y compañías de seguro
a no investigar las condiciones de seguridad en vuelo
de las empresas a las que le dan cobertura; y a las empresas
a preferir pagar bajísimas primas, antes que desembolsar
muchísimo más en mantenimiento y capacitación,
para brindar un máximo de seguridad a sus usuarios.
Es un gran agujero en la malla de contención que
debe poner el Estado, para garantizar
una aeronavegación con la mayor confiabilidad posible.
En los EE.UU., el pago indemnizatorio
por pasajero muerto en accidentes aéreos es de
2.700.000 dólares.
4]
Amparo legal de protección laboral a los Técnicos
Aeronáuticos.
Para denunciar, ante las autoridades competentes, cualquier
irregularidad en las prácticas de mantenimiento
y reparación técnica de una empresa, debidamente
fundada, que él considere que vulnera a la seguridad
aérea de la misma o de terceros. Dicho amparo legal,
debería cubrir también, a la autonomía
de decisión que les permite negarse a aprobar una
tarea técnica -se lo ordene quien sea-, cuando
por algún fundamentado y comprobable motivo, ellos
consideren que se estaría poniendo en riesgo la
seguridad de una aeronave. El amparo legal que se busca
es para garantizar la estabilidad laboral del Técnico
Aeronáutico, y permitirle actuar sin la
amenaza -o la certeza- de represalias, por parte de las
empresas.
5]
Dictado de cursos.
MRM (Maintenance Resource Management). Al igual
que los cursos de CRM (Cockpit Resource Management) empezados
a dictar hace más de 25 años, el MRM es
indispensable para que se conozcan y se tome conciencia,
de los riesgos potenciales que pueden perjudicar al trabajo
en el Area Técnica. Los cuales de materializarse
irán a crear un eslabón en la cadena de
eventos que produzca un incidente aéreo de cualquier
magnitud.
6]
Impedir la implementación de la flexibilización
laboral, polifuncionalidad, el aumento del horario de
trabajo y la tercerización.
Cualquiera de estas cuatro decisiones de política
laboral, significaría una amenaza grave y directa
a la seguridad en vuelo, por el deterioro seguro que ocasionaría
en la calidad del trabajo técnico aeronáutico,
por variadas razones -algunas bien obvias- que no es el
lugar para desarrollar aquí, y que fueron ampliamente
explicadas y demostradas en nuestro informe de seguridad
aérea ya mencionado. Solo basta agregar, que el
accidente de LAPA es una prueba evidente e irrefutable,
de lo que estamos afirmando.
7]
Instalación de una delegación de la NTSB
en la Argentina.
Como ya lo ha hecho en otros países fuera de los
EE.UU., su presencia nos sería de gran utilidad
para capacitar y perfeccionar futuros expertos en seguridad
aeronáutica e investigadores de accidentes aéreos.
Como así también, para asesorar organismos
gubernamentales; empresas de aviación aerocomercial;
aerotalleres; y eventualmente, cooperar en la investigación
de accidentes. Podría servirnos, significativamente,
como patrón de control de calidad para conseguir
el nivel de excelencia que anhelamos, en nuestro transporte
aerocomercial.
8]
Creación de Calificadoras de riesgo de seguridad
aeronáutica.
Como lo hemos reiterado en diversas ocasiones, es factible
y deseable, la creación de organizaciones privadas
o públicas -en este último caso dependientes
de algún organismo internacional de la aviación
civil-, que ejecuten tareas de calificación de
una línea aérea, según la calidad
de la seguridad en vuelo que ofrecen. Ya sea por el nivel
de su mantenimiento aeronáutico; por el entrenamiento
y la experiencia de sus técnicos y pilotos; o por
sus antecedentes en cuanto a incidentes y accidentes aéreos.
Sólo así un pasajero podrá saber,
cuánta seguridad de llegar sano y salvo a su destino
compra con el precio de su pasaje.
9]
Transparencia pública para conocer los antecedentes
de seguridad aérea de una línea aerocomercial.
En una DNA transformada y bajo una nueva concepción
de seguridad en el transporte aéreo de pasajeros,
debería existir un número telefónico
gratuito y un sitio en Internet, para que quien
lo desee, pueda conocer todos los antecedentes en cuanto
incidentes y accidentes aéreos que una determinada
empresa aerocomercial tiene, por ejemplo, en los últimos
5 años. Esta idea ya es una realidad en los EE.UU.,
puesta en práctica por la FAA (Federal
Aviation Administration), luego de los accidentes
de Valujet y TWA.
10]
Transparencia pública de las investigaciones de
accidentes aéreos.
Que las distintas etapas de la investigación, sean
informadas públicamente tanto a los medios de comunicación,
como a los familiares de las víctimas. Y que se
convoque a audiencias públicas, con participación
al igual que en el caso anterior de los medios e involucrados
directos, para presenciar las alternativas de la investigación
que así lo permitan. Ambas constituyen dos prácticas
de trabajo habituales en los EE.UU. Obligatorias
dentro del proceso de investigación que conduce
la NTSB.
Asimismo, que exista una fecha o período límite,
para dar a conocer el resultado final o provisional de
una investigación, tanto a los familiares de las
víctimas, como al público en general. Este
informe debe ser dado obligatoriamente por el organismo
encargado de la investigación.
11]
Restablecimiento de la vigencia de la disposición
849/55, derogada recientemente por resolución de
la Secretaría de Transporte.
De esta forma, las líneas aerocomerciales ya no
precisan tener un Despachante de Aeronaves
en cada una de sus escalas, y todo puede centralizarse
en Buenos Aires. Cabe destacar, que el origen
de esta nueva disposición se halla en que algunas
empresas no tenían despachantes en todas sus escalas,
entonces, se decidió emparejar hacia abajo, permitiendo
que la excepción fuera la regla, y lesionando aun
más la confiabilidad aérea. Ahora todas
las empresas están autorizadas a no tener
un Despachante en cada escala, pudiendo reemplazarlo
por un "idóneo" perteneciente
a cualquier otra rama de la actividad aeronáutica,
al que se le brinda una capacitación básica.
Con los ahorros que efectúan las empresas en cualquier
tipo de entrenamiento, sumado a las falencias aeroportuarias
en infraestructura, telecomunicaciones y meteorología,
es fácil imaginar el nuevo riesgo que amenaza a
nuestra aviación aerocomercial, dado lo sensible
que es la seguridad en vuelo, por ejemplo, a la distribución
de la carga o los partes meteorológicos.
12] Creación de la Asociación de Usuarios
de Líneas Aéreas.
Como sostuvimos en nuestro Informe de Seguridad antes
mencionado, "La seguridad aérea es
muy importante como para dejarla en manos exclusivas de
empresarios y entes del Poder Ejecutivo".
Por eso son los usuarios los únicos quienes pueden
-organizados debidamente y legalmente-, ejercer su facultad
de últimos y más importantes garantes de
la seguridad aerocomercial de un país. Exigiendo
como ONG (organización no gubernamental)
a nuestras autoridades ejecutivas y legislativas, que
se reforme el sistema de seguridad en el transporte de
líneas aéreas, para que en verdad sea eficaz
y creíble. Y que se cumpla con el derecho a la
información pública de las actividades del
Estado, que constitucionalmente tenemos garantizados los
argentinos, que les permita acceder a la información
necesaria respecto de la calidad en la seguridad aérea,
que cada empresa brinda.
Son únicamente ellos quienes pueden ejercer la
influencia definitiva y más contundente para alcanzar
la aeronavegabilidad confiable en la Argentina. Ejerciendo,
lúcida y mancomunadamente, su decisión
de consumidores, al viajar solamente por líneas
aéreas que se preocupen primero por cuidar al avión
y sus transportados, y recién después, por
fijar sus márgenes de ganancia. Es decir,
que sólo premien dándole su dinero, a quienes
están convencidos de que cuidarán sus vidas
y la de los suyos, con el máximo de los recursos
humanos y tecnológicos disponibles. Sancionando
a quienes así no lo hacen, con el peor y único
castigo que puede sufrir un empresario, en especial los
más inescrupulosos: la pérdida de su mercado
comercial.
COROLARIO
Desde 1975 la seguridad del transporte
aereocomercial se ha ido deteriorando, evidenciado claramente
en el creciente número de catástrofes aéreas
y víctimas de las mismas que se han ido produciendo.
Esto fue la resultante del proceso de desregulación
o descontrol, iniciado en ese año a causa
de la abrupta suba de los precios del petróleo.
A ello, luego se sumaría la competencia exacerbada
por el fenómeno de la globalización,
lo cual agravó aun más la seguridad en vuelo.
A ese panorama internacional se incorporó nuestro
país a comienzos de la década del
'90, con su propio proceso de desregulaciones,
privatizaciones, y achicamiento hasta la invisibilidad
del aparato del Estado. Todo junto, lo
local y lo externo, formó un cóctel
explosivo en la aeronavegabilidad argentina,
que en los últimos tiempos está comenzando
a estallar.
Porque, cuando se decide bajar costos desmedidamente para
ganar mercados y a la vez aumentar ganancias, se empieza
primero por la hotelería de a bordo;
se sigue por los salarios y la cantidad
de personal; y, finalmente se termina con la
tercerización y reducción de la
inversión en mantenimiento aeronáutico.
Esto último, la parte más importante en
la formación de los costos de la industria aerocomercial.
De ahí a degradar la seguridad aérea,
hasta poner en peligro la vida de pasajeros, e incluso
de quienes no lo son, ni siquiera hay un paso: es lo mismo.
Es seguir consintiendo la existencia en nuestro
país de vuelos de la muerte.
En consecuencia, el detrimento de la seguridad
en nuestro transporte aerocomercial, está hermanado
a otros tantos derrumbes que hacen al balance socioeconómico
de nuestra última década, y del cual, aquél
no podía ser la excepción. Nos referimos
a la pérdida de seguridad en el empleo, y al desempleo;
la inseguridad de nuestras personas y bienes; la inseguridad
social surgida por la destrucción de los sistemas
de salud y educación pública; y la inseguridad
futura instalada por la agonía del sistema de previsión
social. Ha sido una década del triunfo de la barbarie
travestida de civilización.
Es indispensable y urgente, antes que terminemos de extinguirnos
como pueblo que transformemos nuestras dudas y temores
en confianza y en acción. Que el miedo no nos paralice
más, porque es él y su parálisis
los que nos han llevado a este estado de postración
y desamparo.
Solo tengámosle miedo al miedo.
Iniciemos ya mismo, la tarea impostergable de la restauración
de nuestros lazos sociales y económicos -de nuestra
reintegración social-, mediante la recuperación
de la presencia del Estado en todas las funciones que
desertó. Y mediante la reinstalación de
las instituciones sociales, desvirtuadas o destruidas,
las únicas que nos posibilitarán transformarnos
en una sociedad que genere vida y no muerte, pagando todas
nuestra deudas internas. Incluso la de la seguridad en
el transporte aerocomercial.
CREDO DEL TÉCNICO
COMUNICADOS