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Actualización: Agosto 2004
NOVEDADES
SECTOR OPERACIONES S.O.C
Luego
de diversas denuncias realizadas ante la Fuerza Aérea
Argentina por parte deAPTA sobre las irregularidades en
la implementación del Sistema Sabre-Fos y de la
creación del SOC (Centro de Despacho a Distancia
de vuelos) el 16 de Octubre de1999, donde denunciamos
que el mismo no contaba con la debida habilitación
por partede la Autoridad de Aplicación, se llega
a la siguiente presentación.TEXTO DENUNCIA PRESENTADA
POR APTA ANTE LA FUERZA AEREA ARGENTINA EN RELACION ALFUNCIONAMIENTO
DEL SISTEMA CENTRALIZADO DE DESPACHO SABRE-FOS CON FECHA
14 de ENERO2002.
Director
de Habilitaciones Aeronáuticas.Comodoro Guillermo
Luis Destefani.Fuerza Aérea Argentina Edificio
Cóndor
S_________
/ _________ D.
REF:
Efectuar denuncia sobre irregularidades en la implementación
del sistema de despacho a distancia (Sistema SABRE) en
las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas
Aéreas.
Por
disposición 01/2001 del Comando de Regiones Aéreas
fueron autorizadas lasempresas aerocomerciales Aerolíneas
Argentinas y Austral Líneas Aéreas a utilizar
elsistema SABRE para realizar la planificación
y el despacho de sus aviones desde unaCentral de Despacho
(S.O.C. Ezeiza), habilitada al efecto.Dicha disposición
reconoce como valida la firma electrónica del Despachante
deaeronaves en el Manifiesto de Carga (Manifiesto de Peso
y Balanceo) que el mismogenera desde la Central de Despacho.Cabe
aclarar aquí que este procedimiento contradice
el Código Civil y Comercial dela República
Argentina sobre el reconocimiento y validez de la firma
electrónica dedocumentos legales y públicos
por ese medio, situación que fue variada recientementea
través de la legislación correspondiente.Al
ser autorizado este sistema, y para completar el procedimiento
requerido por lasnormas vigentes en lo que hace a la coordinación
y control del despacho en losaeropuertos, se incluye por
parte de la autoridad aeronáutica, la nueva figura
delSupervisor de Carga, (Disposición 01/2001- Comando
de Regiones Aéreas), el cual para realizar su tarea
debe ser titular de licencia de Despachante de Aeronaves.Es
decir que desde la Central, un Despachante de Aeronaves,
planifica el vuelo, genera el Manifiesto de Carga (Manifiesto
de Peso y Balanceo) y efectúa elseguimiento del
vuelo, mientras que desde el aeropuerto de salida de la
aeronave, otro Despachante de Aeronaves debe coordinar
el despacho, controlar y supervisar ladistribución
de las cargas en bodegas, verificar la correcta estiba
y amarre demercancías peligrosas, controlar la
cantidad de pasajeros a bordo y manifestar los cambios
de ultimo momento. El motivo fundamental de la presente
es denunciar ante la Autoridad de aplicación las
numerosas irregularidades que se producen en las empresas
arriba mencionadas, en lo que hace a los procedimientos
operativos, como así también a la tarea
asignada ala figura del Supervisor de Carga, asignaciones
que transgreden la normativa vigentey que atentan contra
la seguridad, poniendo en peligro la integridad de personas
ybienes tanto en el aire como en superficie.La siguiente
reseña detalla un sin numero de irregularidades
cometidas en la implementación del sistema SABRE
por parte de las empresas mencionadas, sin que elorden
de descripción aquí utilizado indique mayor
grado de riesgo, o ningún otro motivo fundamental
que no sea el de la prevención de accidentes y/o
incidentes en las operaciones aéreas en general
y ajustarse estrictamente a la normativa y legislación
vigentes en la República Argentina. Conforme lo
expresado
en las Normas Establecidas para el Transporte Aéreo
Regular (N.E.S.T.A.R.), en su Capitulo 98:
Responsabilidad del Despacho, Manifiesto de Cargay Plan
de Vuelo. En su articulado 98.2, donde dice: Cada explotador
es responsable por la preparación y precisión
de un manifiesto decarga (Peso y balanceo) realizado antes
de cada despegue de una de sus aeronaves. El manifiesto
de carga deberá ser preparado y firmado para cada
vuelo por empleados del explotador quienes deberán
tener la tarea de supervisar la carga de la aeronave y
preparar el manifiesto de carga (Manifiesto de Peso y
Balanceo). El segundo párrafo del articulado trascripto
es el que describe la tarea de lafigura del Supervisor
de Carga, creada por la resolución 01/2001, que
debe sertitular de licencia de Despachante de Aeronaves.
Al
respecto cabe señalar:
1
. El Supervisor de Carga no firma el manifiesto
de carga (Manifiesto de Peso y Balanceo), tal como lo
indica la normativa IATA AHM 517, para cuyo caso establece
un casillero designado con la leyenda "APPROVED" (ver
adjunto A, ref. Nº 48), sino que se acepta y se reconoce
en la disposición 01/2001 como valida la firma
electrónica del Despachante de la aeronave ubicado
en la central (S.O.C) en el Manifiesto de Carga (Peso
y Balanceo) que el mismo genera desde la Central de Despacho.
2
. El Supervisor de Carga no prepara el Manifiesto
de Carga (Peso y Balanceo), ya que el ingreso de los datos
de carga, correo, equipajes, mercancías peligrosas,
cargas especiales, animales vivos, etc. es realizado por
personal no idóneo y sinlicencia de Despachante
de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal
delsector Coordinación Base (en las escalas de
AEP y EZE) .
3.
El ingreso de datos de distribución de
carga en las bodegas, como así también su
redistribución de ser necesario, en el sistema
SABRE, tampoco es realizado por el Supervisor de Carga
y al igual que lo indicado en el punto 2 es realizado
porpersonal no idóneo y sin licencia de Despachante
de Aeronaves habilitante (tarea realizada por personal
del sector Coordinación Base (en las escalas de
AEP y EZE).
4.
El sistema genera una planilla de distribución
de carga, denominada "Trip Sheet", que debería
ser utilizada por el Supervisor de Carga para verificar
la distribuciónde las mismas y firmada por dicho
agente a los efectos de garantizar y certificar que el
balanceo de la aeronave fue efectuado de acuerdo a lo
solicitado por el despachante operativo de la central.
Este procedimiento es el que utilizan las compañías
que diseñaron el sistema SABRE. Pero por orden
expresa de la Gerencia de Operaciones de estas empresas,
dicha planilla no se confecciona más como en un
principio. (ver adjuntos B). En consecuencia no queda
constancia de dicho control en elarchivo interno del vuelo
que queda en poder de la empresa.
5.
El Manifiesto de Carga se confecciona en original
y duplicado. Como fue dicho el mismo solo posee la firma
electrónica del Despachante de Aeronaves que lo
confeccionó desde la Central de Despacho y debe
ser firmado de puño y letra por el Comandante de
la aeronave. En el mismo se asientan los cambios de ultimo
momento. El original de este documento queda en poder
del Comandante y la copia se adjunta alarchivo interno
del vuelo que queda en poder de la empresa.
De acuerdo a lo expuesto se debe hacer las siguientes
consideraciones:
a)
El Supervisor de Carga no solo no firma el Manifiesto
de Carga (Manifiesto de Peso y Balanceo) sino que no puede
efectuar ninguna modificación en el mismo, por
lo que es el Comandante de la aeronave quien asienta manualmente
los cambios de ultimomomento.
b)
Dichos cambios quedan asentados en el documento
original y en la copia respectiva (legajo del vuelo interno
de la empresa). Por lo que la autoridad aeronáutica
(oficina de Plan de Vuelo) solo recibe una tercera copia
de dicho Manifiesto de Carga que no esta firmada de puño
y letra por el Comandante de la aeronave nirefleja los
cambios de ultimo momento efectuados sobre el original
y su copia.
c)
Por defecto del sistema, en el Manifiesto de
Carga (Peso y Balanceo) se reflejasolo la cantidad de
pasajeros que ocupan asiento, por lo que los pasajeros
menoresdenominados INFOA (bebes) que no ocupan asientos,
deben siempre ser agregados manualmente en el mismo por
el Comandante, como así también todo ajuste
sobre el total de pasajeros a bordo, de esta forma debido
a que esta copia modificada yfirmada por el comandante,
no es la depositada ante la autoridad (oficina de AROAIS),
es que este procedimiento contradice en forma tajante
la legislación vigentede manifestar almas a bordo.
d)
Si no funcionara el sistema SABRE para confeccionar
el Manifiesto de Carga, elmétodo alternativo para
la confección del mismo y que se ha utilizado en
muchasoportunidades, es la confección y firmado
manual de un formulario de Manifiesto deCarga, por parte
del Despachante de Aeronaves de la Central de Despacho
y su envió ala base de salida del vuelo por FAX.
(ver copia adjunto C). Además, el Supervisor de
Carga no se encuentra autorizado por la Gerencia de Operaciones,
ni capacitado por parte de la empresa para realizar esa
tarea ante una eventual caída del sistema.
6.
En la escala EZE, el manifiesto de peso y balanceo
es llevado a la aeronave en muchas oportunidades, por
personal perteneciente al sector denominado "Briefing
Room", el cual no posee ninguna licencia aeronáutica,
con lo que de este modo no se realizan los controles pertinentes
en lo que hace a la distribución de cargas en bodega
y control/amarre de mercancía peligrosa o restringida,
al aceptar en comandante de acuerdo a la resolución
1/2001 del C.R. A., solo la firma impuesta electrónicamente
por el despachante del S.O.C. Este accionar también
fue llevado a cabo en múltiples ocasiones en la
escala AEP donde dicho manifiesto fue llevado por personal
del sector coordinación base, cuando inspectores
de su Dirección estaban realizando los controles
pertinentes de idoneidad al personal que desempeña
funciones como Supervisor de Carga. El accionar antes
indicado viola en forma expresa la resolución 1/2001
emanada por el C.R.A. Este punto se solucionaría
fácilmente si el manifiesto de peso y balanceo,
una vez realizado los controles correspondientes fuera
firmado por el supervisor de carga en el casillero creado
a tal efecto, denominado con la leyenda "Approved", el
cual fue incluido, tal como lo recomienda la norma IATA
AHM 517 para que en ese lugar firme una persona autorizada
y así de esta manera el comandante del vuelo como
la autoridad de aplicación se aseguraría
no solo que el chequeo de bodegas fue efectuado, sino
que también fue realizado por personal idóneo.
7
. El Supervisor de Carga como titular de licencia
de Despachante de Aeronaves en el aeropuerto es quien
confecciona el formulario de plan de vuelo conteniendo
toda lainformación necesaria y requerida por la
reglamentación vigente, lo firma y loentrega en
la oficina de control que corresponde en el aeropuerto
de despegue, asícomo también genera los
mensajes hacia la oficina de Plan de Vuelo (ARO AIS) decancelación
(CNL) y/o de demora (DLA) de los vuelos. Esta tarea que
siempre fue realizada por un despachante de aeronaves,
ahora llamado supervisor de carga, por orden expresa de
la gerencia de operaciones, debe realizar sus tareas sin
recibir un entrenamiento adecuado para la confección
de una ruta operacional cargada en el sistema SABRE, a
los efectos de que coincidan con la informada a las autoridades.
8.
Además el Supervisor de Carga tiene asignada
la tarea de confeccionar la Tarjetade Datos para el Despegue
de las aeronaves. En algunos aeropuertos (AEP, EZE, COR)
se dispone de un sistema mecanizado que agiliza su elaboración
al que deben ingresarse datos (tarea que es realizada
por este personal), pero dicho sistema, no esta homologado
por el fabricante de las aeronaves ni por la autoridad
aeronáutica, por lo que el personal que desempeña
funciones como Supervisor de Cargas, esta obligado a controlar
sus resultados, sin recibir la capacitación en
lo que respecta a los cursos de habilitación ni
periódicos por avión tal como lo indica
la legislación vigente (NESTAR), dado que la Gerencia
de Operaciones de la empresa determino que ya no eran
necesarios. Se debe aclarar que este personal muchas veces
debe establecer criterios operativos ante cambios eventuales
de pista en uso a ultimo momento, configuración
del avión para despegue (dado a un incremento de
peso o asolicitud del comandante), o cambio repentino
de la condición de la superficie dedespegue.
9
. La condición de la superficie de pista
para el despegue (FIELD CONDITION), en la que se determina,
si la misma se encuentra húmeda, mojada o contaminada
con agua en distintos estados y la profundidad de la capa,
como así también la pista en uso al momento
del despacho, es ingresado al sistema SABRE por personal
sin conocimiento alguno, y sin ninguna licencia aeronáutica
(tarea realizada por personal del sector Coordinación
base en las escalas de AEP y EZE), siendo estos datos
de fundamental importancia ya que los mismos son utilizados
por el despachante operativo del S.O.C para determinar
las correcciones al peso máximo de despegue, y
la configuración correspondiente.
10.
El personal de Despachantes de Aeronaves que
se desempeña como Supervisor de Carga no recibe
los cursos de habilitación, transición,
periódicos y diferencialesde las aeronaves que
supervisa, ni sobre transporte de mercancías peligrosas,
ni participa de los seminarios de CRM, ni se le permite
realizar el vuelo dereconocimiento de ruta, contradiciendo
las empresas involucradas la legislación vigente
sobre la capacitación obligatoria correspondiente
a su licencia de Despachante de Aeronaves. (NESTAR 25.1,42.1
Inc.1º, 42.1 Inc.2º, 43.3, 13.1 Inc.1ºy
2º, 33.4, 33.5, 33.6 y AIC "B" 04/97, AIC "B" 13-14/97,
Disposición 185/99).
11.
Dado que el espíritu que impulso a los
creadores de este tipo de sistema dedespacho a distancia
(Sistema Sabre) y las variadas tareas que debe realizar
estanueva figura denominada "Supervisor de Carga", siendo
su función principal la de ser los "ojos del Despachante
operativo del S.O.C.", es que creemos que este personal
debe ser capacitado como corresponde, dada la diversidad
de funciones que debe cumplir, y la importancia que tiene
como eslabón dentro del sistema, para que el mismo
funcione en forma Segura y eficiente. Podemos ver hasta
aquí, que las empresas Aerolíneas Argentinas
y Austral Líneas Aéreas amparándose
en la resolución 01/2001 del C.R.A., reconocen
como suficiente un curso denominado Supervisor de Carga
que no cumple en lo mas mínimo con los contenidos
necesarios para poder realizar las tareas en esta mencionadas
y que bajo ninguna circunstancia queda determinado que
el mismo reemplaza a los cursos que debe recibir según
queda establecido en la legislación vigente.
Por
lo expuesto solicito a la autoridad aeronáutica
tenga a bien:
1-
Expedirse con carácter de urgente sobre
la capacitación que deben recibir los señores
"Supervisores de carga" de dichas empresas, dado que los
mismos exponen sus licencias y pueden ser pacibles de
sanciones administrativas o judiciales por no contar con
las habilitaciones correspondientes tal como lo indica
la legislación actualmente en vigencia, situación
que ya a ocurrido con varios de ellos que han sido sancionados
o apercibidos por inspectores de vuestro departamento
por no poseer dicho cursos actualizados.
2-
Por otro lado solicito al Sr. Director arbitre
las medidas que considere necesarias que garanticen el
cumplimiento de las reglamentaciones vigentes reviéndose
las prácticas acá descriptas como así
también los errores que impliquen contravenciones
de forma o de procedimiento con el objeto de salvaguardar
la seguridad de las operaciones aéreas. Ciudadela,
14 de Enero 2002.-
Original
Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario Técnico
Profesional APTA.
Luego de más de dos años y medio, recibimos
en APTA la siguiente nota por parte de la Dirección
de Habilitaciones Aeronáuticas:TEXTO DE LA CONTESTACIÓN
A LA DENUNCIA DE APTA POR PARTE DE LA CITADA DIRECCIÓN.
FUERZA AEREA ARGENTINA COMANDO DE REGIONES AEREAS BUENOS
AIRES, 23 de junio de 2004.
De
mi mayor consideración: Por orden del
Señor Comandante de Regiones Aéreas tengo
el agrado de dirigirme a Usted y por su digno intermedio
a la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico
de la Republica Argentina, con relación a su Nota
de fecha 15 de Enero del 2002, por la que expresa su preocupación
sobre el "Sistema Sabre" que vulnera la Disposición
N° 01/2001. Al respecto cumplo en señalar que
se ha tomado debida consideración de las cuestiones
planteadas. Sin embargo con relación al reconocimiento
y validez de la firma electrónica de documentos
legales y públicos por ese medio, es dable destacar
que la Ley 25.506 en su Art. 1° reconoce la eficacia
jurídica de la firma electrónica y digital,
conforme a las condiciones especificadas en dicha normativa.
Asimismo la Disposición N° 01/2001 (CRA) en
su Art. 2° autoriza la firma electrónica de
los Despachantes de Aeronaves que se realice en el sistema
FOS por medio de una doble clave de ingreso, unívoca
para cada despachante. Asimismo respecto a la figura del
"Supervisor de Carga", cabe señalar que no se encuentra
comprendido dentro del "personal aeronáutico" previsto
por el Titulo V del Código Aeronáutico,
por lo que no necesita de una licencia habilitante para
realizar la actividad. En este aspecto la Disposición
01/2001 contempla que "... esta autorizado para la supervisión
de tareas de carga y estiba de bodegas en la aeronave,
control y firma del manifiesto de carga preparado por
un despachante de aeronave habilitado para el tipo de
avión que se trate, y que podrá ser emitido
a través del sistema FOS". Es menester aclarar
también que el Acto Administrativo en cuestión
no viola lo contemplado en el N.E.S.T.A.R. Capitulo 98
y en el ROA-TAC Punto 4.6 "Obligaciones del Despachante
de Aeronaves", puesto que los supervisores de carga no
son considerados despachantes de aeronaves. Finalmente
la capacitación que se brinda a los Supervisores
de Carga se encuentra prevista en un "Programa de Instrucción"
oportunamente aprobado por la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas. Esperando haber dado respuesta a
sus inquietudes, quiero expresarle asimismo mi agradecimiento
por su preocupación por la seguridad aeronáutica.
Sin otro particular, saludo a Usted atentamente.
Original
firmado por: Vicecomodoro Aníbal Horacio Mutti
Jefe Departamento Asesorïa Jurídica Dirección
Habilitaciones Aeronáuticas.
A
dicha contestación, la Asociación del Personal
Técnico Aeronáutico a través de su
Secretario Técnico Profesional Sr. Sergio Rebecchi,
presentó la siguiente nota: Ciudadela, 8 de Julio
de 2004 Brig. Alberto V. Borsato.Cte. De Regiones AéreasFuerza
Aérea Argentina
S.
/ D.
De
mi mayor consideración: Me dirijo a usted
en mi carácter de Secretario Técnico Profesional
de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico,
con el objeto de expresarle ante todo, la sorpresa aeronáutica,
aunque esto le suene irónico, que ha causado a
los integrantes de ésta Asociación lo que
expusiera por nota del 23/JUN/04, en cumplimiento de su
orden impartida, el Jefe de Departamento de Asesoría
Jurídica, Vicecomodoro Aníbal Mutti, en
respuesta a la nuestra de fecha 15 de enero de 2002. En
virtud de ello, considero un deber manifestarle la preocupación
profesional en que ha sumido al sector que represento,
tomar conocimiento formalmente que nuestra actividad aeronáutica
está siendo objeto de un tratamiento que, a nuestro
entender, podría expresarse como inapropiado, por
parte de uno de los organismos con responsabilidad en
el control y manejo de los aspectos técnicos operativos
que conforma nuestra actividad aeronáutica.
Ante
la situación planteada, me veo en la obligación
de proceder a contestar dicha nota con los fundamentos
y los antecedentes que obran en mi poder y que serán
expuestos a continuación. Efectivamente, el 15
de enero de 2002, por mi intermedio, APTA realizó
una denuncia ante su Organismo sobre las irregularidades
en la implementación del despacho a distancia (Sistema
SABRE - FOS) en la empresas Aerolíneas Argentinas
y Austral Líneas Aéreas, lo cual diera origen
al Exp. C.E.N° 5.515.868 (FAA). A juzgar por lo expuesto
en la nota recibida, se desprende que vuestro organismo
da por contestada nuestra denuncia luego de dos años
y medio de iniciada, y al parecer, sin haberse tenido
en cuenta el aporte técnico profesional que oportunamente
le hiciéramos llegar. Esto es así, por cuanto
en el primer párrafo, donde expresa: "señalar
que se ha tomado debida consideración de las cuestiones
planteadas", en alusión al contenido de mi nota
del 15/01/02, podría interpretarse como una expresión
desafortunada del firmante, habida cuenta de la escasez
de sustento normativo y legal, con el cual se pretende
rebatir nuestra fundada denuncia que puso en evidencia
la infinidad de irregularidades que a diario se presentan
en el sistema de despacho señalado. El cual, por
otra parte, no hemos desconocido como algo valioso para
el sistema aerocomercial, sino que consideramos que debe
funcionar basado en la protección de la seguridad
operacional, preservándolo de los posibles errores
de diseño que todo sistema informático puede
contener y las falencias de infraestructura que nuestro
país presenta tal como más adelante le expondré,
y quedará demostrado. Al respecto, le manifiesto
que del análisis pormenorizado del expediente C.E.
Nº 5.515.868 (F.A.A), del cual tomamos vista oportunamente,
y además de la historia que lo antecede, se puede
observar, que la empresa Aerolíneas argentinas
requirió autorización para operar a través
de su Central de operaciones con el sistema de despacho
centralizado de vuelos denominado FOS, el día 08
de octubre del 1999, cabe destacar aquí, que lo
hizo solo con ocho días de anticipación
a comenzar a operar y despachar sus vuelos con el sistema
de referencia que, tal como usted podrá verificar,
ocurrió el 16 de octubre de 1999. Es de hacer notar,
entonces, que la empresa Aerolíneas Argentinas,
comenzó a realizar los despachos de sus vuelos
sin contar con la debida autorización del sistema
SABRE - FOS. Esta situación fue la que motivó
nuestra oportuna denuncia, por la cual, la Dirección
de Habilitaciones Aeronáuticas, con buen tino,
emitió una nota en donde expresaba que "hasta tanto
se autorice debidamente el centro de despacho, la empresa
en cuestión debía mantener en forma paralela
los dos sistemas de despacho (el utilizado antes del sistema
centralizado, y el nuevo a través del centro de
despacho)". A éste requerimiento de la autoridad,
la empresa hizo caso omiso, desconociendo maliciosamente
la misma, y continuó efectuando los despachos con
la nueva modalidad, sin la debida autorización,
hecho que no fue observado ni objetado en ningún
momento por la citada Dirección. Luego de más
de un año de operación sin autorización,
por ende irregular, la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas, recibe una presentación realizada
por la empresa Aerolíneas Argentinas, el día
28 diciembre de 2000, ampliando la información
que le había sido requerida por dicho organismo.
Seguramente su "atinado y oportuno" asesoramiento técnico,
hizo que en tan solo dos días hábiles y
en fechas inusuales para este tipo de resoluciones, el
02 de enero del 2001, el Comandante de Regiones Aéreas
de aquel entonces, Brig. My. Horacio Oréfice, firmara
la Disposición 1/2001 del CRA, y posteriormente
con fecha 10 de abril del 2001, la Disposición
N° 46/2001, esta última, como consecuencia
de que la empresa Austral Líneas Aéreas,
no estaba contemplada en la primera disposición,
pero operaba bajo la misma modalidad de despacho, y con
el mismo indicativo de vuelo, hecho a las claras irregular
dado que son dos empresas distintas (como no escapa a
su elevado criterio operativo), y en abierta contradicción
a lo establecido por la autoridad. Podrá parecerle
anecdótico recordarle, y apreciará que no
lo es, que el 01 de diciembre del 2000, el sistema no
estaba aprobado, por tanto desconocemos cuales fueron
los reales motivos que llevaron a tan drástico
cambio de parecer y a desoír sistemáticamente
todas las evidencias citadas. Asimismo, cabe aclarar aquí,
que el Comando de Regiones no contaba ni cuenta al día
de la fecha con una Reglamentación precisa que
establezca en forma clara qué requisitos debe cumplir
una empresa aérea prestataria de un servicio público
de transporte de pasajeros y carga, a los efectos de habilitar
una nueva modalidad de despacho de aeronaves a través
de una central de operaciones. Esto sí usted lo
debiera saber y proceder a corregir sin más trámites.
Lamentablemente, el organismo a su cargo, continuamente
insistió en amoldar la normativa a las necesidades
de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral
Líneas Aéreas, aún cuando del expediente
de referencia surgen una infinidad de irregularidades
que oportunamente fueran denunciadas por la Asociación
que represento, las cuales fueron corroboradas por inspectores
pertenecientes a la Dirección de Habilitaciones
Aeronáuticas, dirección que se encuentra
también bajo su órbita. Un ejemplo claro
de cómo la empresa Aerolíneas Argentinas
ha intentado manipular, con éxito a la fecha, en
forma totalmente irregular el dictado de normas por parte
de dependencias de su organismo, lo da el hecho de la
presentación de dos programas de instrucción
para aquellos despachantes de aeronaves que cumplen funciones
en los diferentes aeropuertos y que son mal denominados
"Supervisores de Carga", dado que no existe ningún
certificado de idoneidad aeronáutico que avale
dicha función, ni se encuentra comprendido en ningún
reglamento emanado por la autoridad de aplicación.
Este hecho irregular se desprende del informe presentado
al Sr. jefe de Inspección por parte del Sr. Ricardo
Moggio, jefe de la división despacho operativo
con fecha Dic del 2002 y que se encuentra a fojas 378
al 381 del expediente de referencia. En el mismo, podemos
observar como en una primera presentación del programa
de instrucción de esta nueva figura (Supervisor
de Carga) de fecha 28 de diciembre 2002 realizada por
el Sr. Roberto Arostegui (Gerente de Operaciones) a la
Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas,
la empresa Aerolíneas argentinas informa que como
requisito previo para desempeñar dicha función
se debía contar con la licencia de despachante
de aeronaves. Posteriormente en una nueva presentación
del mismo programa, realizada por el actual gerente de
operaciones Sr. Daniel Burlas de fecha 26 de abril del
2003, desaparece el requisito previo de ser despachante
de aeronaves para desempeñar la función
de supervisor de carga. Tanto es así, que puede
observarse en la nota que el Gerente de Operaciones Sr.
Sergio Daniel Burlas le enviara al Director de Habilitaciones
Aeronáuticas en fecha 19/08/03 (ver folios 406
a 409), manifestaciones contradictorias que no fueron
debidamente consideradas oportunamente ni refutadas por
el propio Director, Comodoro Destèfanis. Así
es que expresa en algunos de sus párrafos: "Las
características técnicas más notables
del sistema centralizado son la efectividad y confiabilidad,
basadas en el formidable desarrollo de las comunicaciones
a nivel global, que hoy en día permiten el envío
y recepción de la información operativa,
meteorológica y de despacho desde y hacia cualquier
lugar del mundo, en tiempo real." "En lo relativo a la
eficiencia y calidad, no puede dejar de mencionarse que
la concentración de los despachos en solo centro
posibilita contar con un equipo de Despachantes que, a
través de una interacción ordenada y precisa,
mantiene un alto grado de entrenamiento, proporcionando
información adecuada a cualquier operación
planificada, de manera segura, en cualquier lugar del
mundo donde se encuentre el avión despachado."
Aquí creo oportuno detenerme en el análisis
precedente y me atrevo a sugerirle que lea con detenimiento
lo que la empresa Aerolíneas Argentinas expone
en la Circular Técnico Operativa (CITO 023) (la
cual se adjunta a la presente) de fecha 16/04/04 firmado
por el Gerente de Flotas Sr. Roberto Devesa, luego de
varios años de implementado el sistema informático
de marras. Quizás, en ella encuentre la verdad
que a diario se presenta en la actividad desarrollada
por el personal interviniente en el sistema de transporte
aerocomercial, y que la empresa persiste en ocultarle
bajo expresiones grandilocuentes como las que han antecedido
a éste párrafo. La misma expresa textualmente:
"En el último tiempo, mediante auditorias de oportunidad,
se ha verificado el acceso indebido de usuarios de SABRE
que, en lugar de su propia identificación, accedieron
al sistema utilizando claves de acceso asignadas a Tripulantes
de Vuelo." "Si bien en ningún caso ha sido afectada
la integridad del despacho de los vuelos analizados, la
realización de transacciones reservadas exclusivamente
al Comandante por parte de otras personas, aún
aquellas realizadas por personal involucrados en el despacho
del vuelo, es una práctica que debe ser definitivamente
erradicada." Coincidirá conmigo que, lo subrayado
por mí, evidencia cómo se opera el sistema,
en realidad a cotidiano, por muchas demostraciones marketineras
que la empresa lo invite a observar tanto a Ud. como a
la DHA en una oficina que, precisamente, no es desde donde
habitualmente se opera.
Y
en ése orden de cosas, inevitablemente, surgen
algunas preguntas, como ser: Si tal como pone de manifiesto
y reconoce la empresa a través de la citada circular,
los usuarios ingresan al sistema (SABRE-FOS) con claves
que no le son propias, ¿como procederá la
autoridad aeronáutica para determinar a los responsables
de la confección y aceptación del despacho
operativo ante un accidente? Será solo la misma
empresa la que maneje la base de datos con las claves
privadas de acceso al sistema SABRE-FOS? Las auditorias
de oportunidad, ¿son realizadas por el organismo
del Estado que corresponde y que es autoridad de aplicación
de la Ley 25.506? Si la empresa manifiesta su propia ineptitud
para salvaguardar la integridad del sistema de despachos
de vuelo a través del FOS debido a las prácticas
que ella misma reconoce (algo que de por sí es
imposible asegurar), ¿qué dignos intereses
persigue?, cuando persiste en manifestarle a dependencias
de su organismo, y usted mismo, lo contrario. Créame
que, en todo momento sólo me ha animado a hacer
que conozca la verdad por sobre cualquier vil maniobra
economicista que a las claras afecta la seguridad operacional,
el cual es menester de vuestro organismo asegurar. Luego
de esta digresión, que seguramente valorizará,
continúo con el análisis de la nota del
Gerente de operaciones de Aerolíneas de fecha 19/08/03
(folios 406 a 409) que fuera dirigida a la DHA, tal como
lo expusiera en el anteúltimo párrafo de
la página 3, en la cual agrega:"A este respecto,
no dudamos que el Sr. Director coincidirá en el
criterio que unDespachante de Aeronaves en el SOC, con
alrededor de 15 despachos diarios, seencuentra mejor entrenado
y familiarizado en sus tareas, respecto a aquél
queatendiera sólo 2 o 3 despachos semanales, como
ocurre en la mayoría de los destinosdel exterior
e incluso algunas escalas de cabotaje." De lo relatado,
hasta aquí, en dicha nota por parte de la empresa,
podemos decir que prevalece el debido marketing empresario.
Pero veamos la realidad que personalmente viviera el referido
ex - Director de la DHA, cuando estando a bordo de una
aeronave de la citada empresa en una escala de cabotaje
del sur del país, observó pasivamente cómo
se demoraba la partida de su vuelo por haberse caído
el sistema informático. Seguramente fue él
quien debe haber autorizado en aquella oportunidad, también
por omisión, que el correspondiente despacho tuviera
validez legal transmitiéndoselo por Fax a la tripulación
del vuelo, por no contar la escala con un personal aeronáutico
debidamente capacitado y con el certificado de idoneidad
correspondiente para elaborar y o controlar el despacho
operativo en debida forma y reuniendo los requisitos de
seguridad que el Código obliga a mantener a las
operaciones aéreas del transporte comercial. Pero
es la empresa quien aporta aún más sobre
estos contratiempos que pueden presentarse en nuestro
país, actualmente, y desnuda su persistente búsqueda
de presionar industrialmente a la autoridad con argumentos
técnicos operativos que se apartan de verdadera
funcionalidad que el sistema de despacho centralizado
debiera proveer a la seguridad de vuelo. Y al respecto
expresa: "Hoy en día los despachos realizados con
SABRE exceden largamente los 5000 vuelos diarios. El hecho
que alrededor de 2000 de estos correspondan a una sola
aerolínea, da una cabal idea del potencial sistema.""Entiendo
que lo antedicho responde a un mayor abundamiento sobre
antecedentes yparámetros tenidos en cuenta para
la implementación de este sistema de trabajo.Lascomplejidades
operativas de un lanzamiento de esta magnitud fueron rápidamenteamoldadas
a un país carente de adecuada infraestructura de
respaldo, sin generadoresauxiliares de electricidad o
redes de comunicación alternativa en aeropuertos
ycentros de control. El concepto NO-SOC- NO- FLY acuñado
para operarexclusivamente desde el SOC tuvo que ser reescrito
para adaptarlo a la realidadargentina." A confesión
de parte, relevo de prueba, debería ser la atinada
expresión de su asesor letrado. Y esto debiera,
además, ser razón suficiente para demostrar
que el sistema adolece de fallas estructurales que atentan
contra la seguridad de vuelo, por más que quiera
demostrarse lo contrario. Pues, decir que en Argentina
SIN SOC -- SE VUELA, aún sin contar con personal
aeronáutico debidamente capacitado, como lo es
el despachante de aeronaves, es asestarle un duro golpe
a la seguridad operacional , además de violentar
directamente lo establecido en el Artículo 76 del
Código Aeronáutico, que la empresa persiste
en no respetar y su Comando no hacerlo cumplir. A mayor
abundamiento le traigo el comentario que del citado Artículo
hace el autor Dr. Juan A. LENA PAZ , en su libro CODIGO
AERONAUTICO - De la Nación Argentina - LEY 17285
- COMENTADO - Ed. ABELEDO - PERROT -- Cuarta Edición
Ampliada y Actualizada -Año 1996. Pág. 101.
Quien expresa:"49. Importancia de los certificados de
idoneidad. - Las exigencias técnicas de laactividad
aeronáutica requieren la intervención de
personal especializado, nosolamente respecto del vuelo
propiamente dicho sino también en cuanto a las
ayudasnecesarias para el normal desarrollo del mismo (servicios
de protección al vuelo,infraestructura, etc.),
cuya aptitud para tales fines debe ser comprobada por
elEstado por elementales razones de seguridad. Por ello,
el Código exige que tanto laspersonas que cumplen
funciones aeronáuticas a bordo de las aeronaves
cuanto las quedesempeñen tareas aeronáuticas
en la superficie, posean el respectivo certificado deidoneidad
expedido por la autoridad aeronáutica." Lo subrayado
me pertenece, a los efectos de resaltar el espíritu
conceptual con que fue elaborada dicha norma la cual es
columna vertebral de nuestro sistema de transporte aerocomercial,
en particular, y de la aviación civil en general.
No obstante lo expuesto, como usted ya sabe, fueron más
de cuatro años los que le ha llevado a esta Asociación
Profesional, en materia técnico aeronáutica,
tratando de persuadir a quienes tienen la responsabilidad
de custodiar las normas que rigen el sistema aéreo,
para que cumplan debidamente su rol de funcionarios públicos
y ejerzan el debido control de las mismas por sobre cualquier
interés espurio, provenga de donde provenga. Demás
esta decir que lo seguiremos haciendo con la misma fuerza
e ímpetu que nos ha animado siempre en defensa
del imprescindible y noble espíritu que las normas
aeronáuticas abrigan, como lo es la SEGURIDAD.
Pero para no detenerme en lo que debiera ser obvio de
entender y hacer por parte de quien tiene alguna responsabilidad
como autoridad aeronáutica, continuaré respondiendo
fundadamente la nota que me remitiera. Algo que resulta
extraño, por lo inexplicable, más allá
de toda interpretación antojadiza por parte de
quien haya tomado conocimiento de las actuaciones refoliadas
(en varias oportunidades) del expediente bajo tratamiento,
es el hecho que la nota de la Gerencia de Operaciones
de Aerolíneas Argentinas a la que hice referencia
más arriba, es contestada al Sr. Director de la
DHA en relación, a dos expedientes distintos al
que nos ocupa (Exps. 5543139 y 5547235), pero la casualidad
hizo que formara parte de él. Quizás su
Asesoría Jurídica se lo sabrá explicar
mejor que cualquiera. En otro orden de cosas, de la lectura
de la nota de dicha Gerencia empresaria, se desprende
que la figura del Supervisor de Carga fue consensuada,
en todo momento, entre la empresa y la DHA. Al respecto
menciona:".de acuerdo a lo solicitado abordaremos lo relacionado
con el Supervisor de Carga,para lo que obligadamente debemos
remitirnos a la presentación del proyecto del año1999,
en el que esta figura no estaba prevista, no era requerida
bajo el sistema detrabajo, ni lo contemplaba SABRE o la
presentación de Aerolíneas Argentinas. Pruebade
ello es la falta de referencia a esta figura en toda la
documentación y Manualesde Funcionamiento del SOC
entregados a la Autoridad Aeronáutica.""Las funciones
y responsabilidades actualmente asignadas a los Supervisores
deCarga, estaban originalmente cubiertas por el denominado
SOA, según consta en ladocumentación presentada
el 22 de julio de 1999.""La fórmula consensuada
con la DHA para permitir la habilitación definitiva
del SOCy aplacar la infundada intranquilidad de APTA y
APADA, resultó en la creación de lafigura
del Supervisor de Carga, que duplicando las funciones
asignadas al SOA,llevaba como requisito para cursar el
programa de instrucción inicialmenteautorizado,
ser titular de una licencia de Despachante de Aeronaves."
Hasta aquí se desprende que el Supervisor de Carga
debía ser un Despachante de Aeronaves con licencia
habilitante y Certificado de idoneidad correspondiente.
Sin embargo, no puedo dejar pasar por alto la intencionalidad
manifiesta de la empresa que pone solo en las espaldas
de APTA y APADA la responsabilidad de los reclamos administrativos
oportunamente presentados, cuando en realidad entre los
folios del expediente que nos ocupa se puede observar
la existencia de las notas N° 415 de fecha 22/09/00,
N° 421 de fecha 27/09/00, N°469 de fecha 22/12/00
y N° 470 de fecha 27/12/00, presentadas por la Unión
de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA); las
cuales son coincidentes con lo observado por nosotros,
en cuanto a las irregularidades que presenta el sistema
de despacho utilizado, también, por AUSTRAL. Lo
que queda claro, para la Asociación que represento,
es el hecho de no saber bajo cuál normativa, aprobada
previamente a la puesta en funcionamiento del sistema
solicitado y emanada de autoridad aeronáutica argentina,
se habilitaba al SOC. Lo incomprensible para un nivel
gerencial operativo de la empresa aérea más
grande y con mayor experiencia en el país, es el
hecho de que manifieste su propia torpeza al proponer
a la autoridad aeronáutica que quienes intervengan
en la cadena de despacho operativo de un vuelo sean agentes
entrenados y no necesariamente personal aeronáutico
en los términos del Art. 76 del Código Aeronáutico.
Esto queda evidenciado cuando confiesa:".la función
de supervisión de cumplimiento de las instrucciones
de estiba de unavión, necesitan sólo de
personal entrenado." Y agrega con una manifiesta actitud
que podríamos calificar de prepotente y soberbia,
poniendo en evidencia la molestia que le traen los requerimientos
de la autoridad sobre esta cuestión:"Por todo lo
dicho, no alcanzamos a comprender la recurrencia permanente
sobre lafigura del Supervisor de Carga, su entorno y entrenamiento.
Luego de tres años deoperación centralizada,
la totalidad de inspecciones realizadas en aeropuertos
delpaís y del exterior, no ha dado lugar a una
sola observación referente a la calidaddel trabajo
realizada por estos agentes." Vale decir que nos encontramos
ante la evidencia material de que en Argentina se ha permitido
operar, por más de cuatro años, a una empresa
aérea con un sistema de despacho operativo centralizado,
sin requisitos previos debidamente normado, y utilizando
a personal no encuadrado en los términos del Art.
76 del Código Aeronáutico. Simplemente podríamos
calificarla como "una descripción patética
de la realidad" que se lleva a cabo en nuestra actividad
aeronáutica, situación que no comparte la
Asociación que represento, y que nos empeñaremos
en corregir. Por otro lado, en el tercer párrafo
de la nota bajo tratamiento remitida por Asesor Jurídico,
se evidencia un razonamiento circular que no agrega nada
a lo que la propia Ley 25.506 establece definidamente
en su Artículo 1°. Decir que "reconoce la eficacia
de la firma electrónica y digital, conforme a lascondiciones
especificadas en dicha normativa", no especifica nada
referente a que eldespacho operativo esté comprendido
en la misma Ley citada. En ése orden, observando
minuciosamente los poco más de 400 folios (o refolios)
del EXP. C. E. N° 5515868, se puede apreciar como
la empresa va presionando a través de argumentos,
con poco sustento legal y normativo vigente en el país,
tratando de imponer un sistema que a todas luces resulta
"operable con precaución", por utilizar un término
bien aeronáutico. No obstante, también puede
observarse como el Comodoro Destefanis, en su momento
Director de la DHA, ha tenido una actitud que podría
calificarse, de alguna manera, como "permeable" a los
requerimientos empresarios para aprobar Manuales de Funcionamiento
de Aerolíneas Argentinas con una figura de Supervisor
de Carga que contemplaban un programa de Instrucción
para alguien que no estaba reconocido como personal aeronáutico
(folios 185 al 190). Lo cual debió rechazar de
plano teniendo en cuenta el oportuna información,
dada por el suscripto, sobre el cambio que había
sufrido dicho programa por parte de la empresa. Asimismo,
resulta incomprensible cómo su Comando desconoce
dictámenes jurídicos internos, que aconsejan
la firma del manifiesto de peso y balanceo (Loadsheet)
por parte de un despachante de aeronaves debidamente habilitado
y capacitado en cada escala de operación tal como
lo muestra el dictamen Nº 44 /03 de fecha 03 de marzo
2003 (Fs. 387) emitido por la Dra. Karina Guerra. Esta
misma recomendación es efectuada por el Sr. Jefe
de la división Despacho Operativo Ricardo Moggio
en el volante Nº 4/2003 de fecha 17 de marzo 2003
(Fs. 390 y 391). De la misma forma, resulta poco claro
que el Comando de Regiones Aéreas, haya podido
autorizar la firma electrónica de un documento
legal y público (así lo reconoce el Vcom.
Mutti en su nota) como lo es el manifiesto de Peso y balanceo
(Disp. Nº 1 y 46 /2001 CRA) cuando la ley 25.506
no se encontraba aún reglamentada. Además,
según expresa el informe confeccionado por el Sr.
Jefe de Despacho Operativo de fecha diciembre 2002 (Fs.
378 al 381) dirigido al Sr. Jefe de inspección
en donde se expresa textualmente: "Que luego de analizar
la Ley 25.506, Ley de Firma electrónica, (único
documento encontrado referente al tema) y según
mi interpretación, dicha ley se refiere mas a las
transacciones y envíos de documentos comerciales
que a una transacción de documentos técnicos
operativos.La mencionada ley consta de 53 artículos.
Me remitiré solamente a tres de ellos:Art. 4 (exclusiones),
al Art. 8 y al Art. 18.De estos artículos se desprende
que:a) Tiene que haber acuerdos de partes para que dicha
firma sea aplicable.b) Que dicho documento digital (en
este caso el loadsheet) no ha sido modificadodesde el
momento de su firma, yc) Que tendría que existir
un organismo que controle y que expida certificados deacuerdo
a una política de certificación. Concluye
su informe expresando:"Entiendo que ninguno de estos tres
puntos es cumplido en la actualidad." En relación
a este tema, sería bueno aclarar en qué
norma legal se basó el Comando de Regiones Aéreas
para autorizar la firma electrónica, y qué
organismo creado a tal efecto realiza el control de autenticidad
de dicha firma y su emisor, tal como lo indica la ley
25.506, que es la que regula este tipo de situaciones.
Vale la pena detenerse, también, en un documento
que, al parecer, su asesor jurídico no se lo a
hecho leer oportunamente. Se trata del informe confeccionado
por el Sr. Ex -Jefe del Departamento Inspección
a través del volante Nº 9/03 de fecha 21 de
enero del 2003 (Fs. 362 y 363) del expediente en cuestión,
ya que en el mismo el Sr. Comodoro Gustavo Grazziani (actual
Jefe De Departamento Transporte Aéreo), donde expresa
textualmente en algunos de sus puntos:"Punto 3 "En resumen,
es opinión del que suscribe tomar en cuenta el
informe delJefe de la División Despacho Operativo
para su análisis correspondiente desde elpunto
de vista legal".Punto 5 "Este tipo de deficiencias no
solo se solucionan con actas de infracción queobligan
a la empresa a reconocer su incumplimiento y corregir
la situación, sinofundamentalmente con instrucción
e idoneidad, factor que aprecio solo contribuye conla
Seguridad Operacional si se respeta la obligación
de mantener a los despachantesde aeronaves habilitados
e instruidos en las escalas, tanto sea con funcionesoperativas
y como supervisores de carga"Punto 6 " Además,
la Disposición 01/2001 requiere de la firma del
despacho quevendría con la electrónica y
se agregaría en escala la del supervisor de carga
ycomandante. Esta necesidad hace que solo pueda firmar
legalmente un documentooperativo aeronáutico aquel
que posea certificación de idoneidad, tal es el
caso delos despachantes de aeronaves (Art. 76 del Código
Aeronáutico Ley 17.285) puesto quela figura del
supervisor de carga no esta reglamentada ni posee certificación
deidoneidad alguna".Punto 9 " En el caso que se analiza,
desde el punto de vista de la SeguridadOperacional, la
fiscalización de las actividades aerocomerciales
por la autoridadaeronáutica (Cáp. 5 del
código Aeronáutico) se constituye en las
bases y escalascuando se verifica que el personal operativo
cuenta con su certificación deidoneidad, con las
habilitaciones correspondientes al tipo de aeronave y
con lainstrucción inicial y periódica en
su función, en transporte por modo aéreo
demercancías peligrosas, factores humanos (CRM),
interferencia ilícita y que estecapacitado fundamentalmente
para realizar los procedimientos ante circunstanciasvariables
del sistema o necesidad de cambios operacionales que influyen
directamenteen el desarrollo de la operación aérea."
De su lectura resulta por lo menos extraño también,
que la misma Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas,
tal como consta en el expediente de referencia (fs. 378
y 379) haya llegado a confeccionar un Proyecto de disposición
correctiva a las disposiciones Nº 1 y 46/2001, proyecto
que según palabras y compromiso del Comodoro Destefanis
al que suscribe, iba a ser de aplicación inmediata,
y que en virtud a lo expresado en la nota del Departamento
de Asesoría Jurídica ha sido descartada
por usted, pese a los fundamentos contrarios a su decisión
y que obran en el expediente que diera origen a mi oportuna
denuncia. En el mencionado anteproyecto se establecía
como medida correctiva que: "El manifiesto de peso y balanceo
Loadsheet debería ser firmado en cada escala por
un despachante de aeronaves debidamente calificado y habilitado".
Podemos observar hasta aquí que su Comando, a través
del Director de Habilitaciones Aeronáuticas, asesores
legales, y asesores técnicos llegan a las mismas
conclusiones que el suscripto sugirió enmendar
a la autorización que se dispusiera del SOC, poco
antes del año 2001. Es por ello que resulta extraño
que ante tanta coincidencia obtenida en el marco de la
Ley, el personal del organismo a su cargo, se resista
a cumplir al día de la fecha, con la disposición
Nº 3/2004 de la S.S.T.A de fecha 20 de abril del
2004, la cual fue publicada en el Boletín Oficial
con fecha 3 de mayo del 2004, y entrara en vigencia efectiva
el 16/06/04. Cuando, precisamente, los deberes de un funcionario
público, en orden a la observancia en el cumplimiento
de las normas emanadas por organismos pertenecientes a
la Administración Pública Nacional, les
impone obligación de respetarla y a hacerla respetar.
Asimismo le informo a usted que estamos en conocimiento,
que a través de ordenes verbales de sus superiores,
los señores jefes de los aeropuertos de Ezeiza
y Aeroparque han ordenado a los jefes de las oficinas
de Aro Ais, de dichos aeropuertos, ha ignorar dicha disposición
emanada por la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial,
y sólo atenerse a las disposiciones Nº 1 y
Nº 46 del 2001 emanadas por el comando de Regiones
Aéreas, las cuales no tuvieron la debida publicidad
a través del Boletín Oficial. Está
en usted hacer que tal actitud proclive a la trasgresión
sistemática por parte de funcionarios a su cargo
sea rectificada en su accionar y se ajusten a derecho.
En esta línea argumental, resulta notorio como
la DHA invariablemente ha tenido una actitud parcial respecto
de las necesidades de las empresas en cuestión,
empecinándose en ignorar y desconocer las numerosas
irregularidades las que han podido ser comprobadas a través
de las inspecciones realizadas por la DHA en donde se
puso a la luz las fallas del sistema FOS tal como fue
habilitado, y su implementación en un país
como el nuestro con innumerables limitaciones de infraestructura
en la mayoría de sus aeropuertos y otros servicios
auxiliares, de comunicaciones, y transmisión de
datos. Las irregularidades surgidas de las inspecciones
referidas podrá usted encontrarlas a lo largo de
los numerosos folios con que cuenta el expediente de referencia.
Dichas fallas y observaciones nunca fueron subsanadas
por las empresas, y aún menos que la DHA haya comprobado
la solución de las mismas. Dado que muchas de ellas
aún persisten. En tal sentido creo conveniente
aquí recordarle lo vertido por el Gerente de Operaciones
de Aerolíneas Sr. Sergio Daniel Burlas en un párrafo
de su nota ya referida más arriba:"No podemos compartir
un criterio que sustente el proteccionismo laboral o sindical,
mediante el modelado de normativas que debieran estar
diseñadas exclusivamente parapreservar los conceptos
de seguridad operacional."."Nada nos anima a la búsqueda
deconcesiones en ningún precepto relacionado con
la seguridad. No estamos interesadosni buscamos vulnerar
las normativas." Vocalizadas tales palabras suenan muy
bonito para algunos pretendidos oídos distraídos.
Pero, fíjese usted, como tal frase encierra una
perversidad conceptual que merece ser tenida en cuenta,
en función a lo resuelto por su Comando referente
al tema que nos ocupa. Podríamos interpretarla
de manera tal como, seguramente su autor, la tiene incorporada,
a juzgar por los acontecimientos producidos, los cuales
ponen de manifiesto su intencionalidad; a la misma la
podríamos parafrasear de la siguiente manera y
no nos equivocaríamos ni un ápice: "Compartimos
un criterio que sustente el proteccionismo empresario,
mediante el modelado de normativas que deberán
estar diseñadas exclusivamente para preservar nuestra
competitividad , aunque sea en detrimento de la seguridad
operacional y sin tener en cuenta lo que la Ley exija
respecto al personal aeronáutico que debiéramos
contratar." De otra forma no se explica con qué
fundamentos jurídicos se avala una figura no contemplada
en el Código Aeronáutico, dado que su Comando
sostendría que el Supervisor de Carga NO ES PERSONAL
AERONAUTICO, teniendo en cuenta que el mismo agente cumpliría
funciones aeronáuticas en superficie que hacen
a la seguridad operacional, como lo es el debido y obligatorio
trámite del despacho operativo y su control. Su
Jefe de Departamento de Asesoría Jurídica
dice textualmente, cumpliendo una orden suya: "Respecto
de la figura del "Supervisor de Carga", cabe señalar
que no se encuentra comprendido dentro del "personal Aeronáutico"
previsto por el Titulo V del Código Aeronáutico,
por lo que no necesita de una licencia habilitante para
realizar la actividad". Me remito a lo expresado más
arriba sobre lo expresado por Dr. LENA PAZ en su comentario
del Art. 76 del Código Aeronáutico, agregando,
además, lo que al respecto establece la Reglamentación
del segundo párrafo del citado artículo
mediante Decreto 1954/77 en todo su articulado. Pero lo
llamativo del caso es que apela a la Disposición
01/2001 la cual contempla que dicho Supervisor de Carga
".está autorizado para la supervisión de
tareas de carga y estiba de bodegas en la aeronave, control
y firma del manifiesto de carga preparado por un despachante
de aeronave habilitado para el tipo de avión de
que se trate, y que podrá ser emitido a través
del sistema FOS." En función a lo expuesto precedentemente,
cabe preguntarse si, ¿es la Disposición
01/2001 una normativa que regula una actividad aeronáutica?.
Si lo fuera, ¿por qué se permite, por ejemplo,
que PERSONAL NO AERONAUTICO, que no requiere, por ende,
licencia habilitante para realizar su actividad aeronáutica,
firme y controle el manifiesto preparado por un Despachante
de Aeronave, quien sí es personal aeronáutico
en los términos del Art. 76 del Código?
Además, ¿cuál es la normativa de
orden superior que faculta a su Comando a aprobar programas
de instrucción de PERSONAL NO AERONÀUTICO?
Como así también, ¿cuál es
el sustento jurídico de la Disposición 01/2001,
para autorizar un sistema de despacho operativo centralizado
integrado por PERSONAL NO AERONAUTICO, en atención
a la seguridad operacional del sistema de Transporte Aéreo
Comercial? ¿Por qué en las sucesivas inspecciones
realizadas por personal de la DHA siempre se les solicito
a los Supervisores de Carga su licencia de Despachante
y su psicofísico al día, tal como consta
dentro del expediente, en las diversas órdenes
de inspección a las diferentes escalas, si NO ES
PERSONAL AERONAUTICO? Es con éste tipo de innovaciones
normativas, que violentan abiertamente nuestras leyes,
con las que su organismo pretende que nuestro país
recupere la Categoría I ?. Estimo que podría
realizar mas preguntas al respecto, que seguramente no
tengan respuestas concretas dentro del marco legal y normativo
que regula nuestro sistema aeronáutico. Como todo
dirigente sindical algunas incoherencias estoy acostumbrado
a leer y escuchar, pero como personal técnico aeronáutico
no puedo dejar de manifestar mi gran preocupación
al observar cómo se pretende resolver los problemas
que afectan a la actividad del personal aeronáutico
legalmente amparado en los contenidos del Código
Aeronáutico. No obstante tengo que decirle que
algún fundamento conceptual he encontrado en el
cuarto párrafo de la nota que me fuera remitida,
y refiere precisamente a que el Supervisor de Cargas no
es considerado Despachante de Aeronave. Lo cual reafirma
que por imperio del Código Aeronáutico en
su Art. 76 tiene plena vigencia la Nota que el Codificador
realiza al citado artículo (Dr. LENA PAZ, Pág.
101):"Las modificaciones de forma introducidas tienen
por objeto hacer más concreta lanorma e incluir
en ella a todo el personal que interviene en la realización
deactividades aéreas. Se precisa, además,
cuál es la autoridad que otorga las habilitaciones."
En tal sentido se deberá seguir considerando que
el Despachante de Aeronave debe ser el único idóneo
para realizar las tareas que se le pretende autorizar
a realizar a la figura del Supervisor de Carga. Por principio
no se debe permitir que se violente la Ley, y en ese aspecto
tendrá a la Asociación que represento como
custodio permanente de la misma. PETITORIO. Por las razones
arriba expresadas, le solicito a usted de curso a la reconsideración
del presente acto administrativo, y en subsidio al Jefe
del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, de
acuerdo a lo prescripto por Art. Nro 88 de la Ley 19549/72
de Procedimientos Administrativos, reglamentada por el
Decreto N° 1759/72 (t.o. 1991); y se ordene la inmediata
suspensión de los efectos de las Disposiciones
N° 1 y N° 46 del 2001 del CRA., de fechas 02/01/01
y 10/04/01 respectivamente. Que en mérito de los
argumentos arriba esgrimidos se derogue el acto atacado
(Disposiciones N° 1 y N° 46 del 2001 del CRA.,
de fechas 02/01/01 y 10/04/01 respectivamente), de conformidad
con lo normado en Artículo 83 del Decreto 1759/72
(t.o. 1991); por encontrarse éstas viciadas de
nulidad absoluta en cuanto autorizan un sistema de despacho
centralizado sin parámetros previos regulados,
autoriza utilizar la firma electrónica sin ser
el organismo regulador de la materia y encuadrando en
ellas, funciones aeronáuticas a agentes que NO
SON PERSONAL AERONAUTICO en los términos
del Art. 76 del Código Aeronáutico, Ley
17285, y normas concordantes. Asimismo le informo a usted,
que para el hipotético e improbable supuesto de
que no se hiciese lugar a lo peticionado en la presente,
habida cuenta que en la especie se debaten los alcances
de normas de carácter federal, así como
el resguardo de derechos constitucionalmente consagrados,
formulo expresa reserva de ocurrir a la Justicia Federal,
finalizados los actos administrativos que pudieran proceder
para el caso planteado.
Original
Firmado por: Sergio Rebecchi Secretario Técnico
Profesional APTA
De más esta decir que ante semejante cantidad de
evidencias, al día de la fecha no hemos recibido
respuesta a la nota arriba citada.
CREDO DEL TÉCNICO
COMUNICADOS