Profesionales de la Seguridad Aérea ®
   
INICIOCONTACTENOS
 
 
 
COMUNICADOS
IMPUESTO A LAS GANANCIAS
ÚLTIMO MOMENTO
NOTICIAS AERONÁUTICAS
ENCUESTA VIVIENDA
Nota Delegados Gremiales APTA
Archivos
APTA
Quiénes somos
Historia de lucha
Ricardo Cirielli
Mantenimiento
Despacho
Estatuto
Ficha de Afiliación
FABRICACIONES
NUESTRO TRABAJO
Fotos
Videos
CAMPEONATO DE FÚTBOL
CAMPEONATO 2010
JUBILADOS
Reglamento
Noticias
EMPRESAS
Fábrica Argentina de Aviones
EMPRESAS REPRESENTADAS por APTA
SEGURIDAD AEREA
Informe especial
Caja negra

Doce propuestas

Informe de la Casa Blanca sobre Seguridad Aérea

Denuncias
INFORMES ESPECIALES
Destino FInal
CAPACITACION
Primer seminario
Segundo seminario
Tercer seminario
Cursos y carreras
Idiomas
TURISMO
Camping El Pucará
Hoteleria
Quinta 11 de enero
Campos recreativos
Miniturismo
Excursiones
Transportes
OBRA SOCIAL
Servicios Asistenciales
Farmacias Sindicales
  O.S.P.T.A.
PLANES PREVENTIVOS

SEGUNDO SEMINARIO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD AEROCOMERCIAL
EN LA ERA DE LA GLOBALIZACIÓN

Exposición Tommy Mc Fall:

Es desde 1995 en American Airlines y actualmente, Director de Análisis de Seguridad e Investigación de Accidentes. Responsable de las Investigaciones de Accidentes y relaciones con la NTSB o con las autoridades civiles correspondientes para dar respuestas en emergencias y asistencia a familiares. Antes de cubrir este puesto, Tommy Mc Fall, fue Director de Seguridad y Medio Ambiente de American, también representó a la empresa en el Pentágono después del 11/9.

Buenos Días y eso es todo lo que puedo decir en español, agradezco la invitación para estar aquí. En esta mañana, déjenme comenzar con un pensamiento: 11;20,13;40, 9;56, 5;87, 11;77 y 11/9. Los anteriores no son sólo números, son vuelos y el último por supuesto la fecha 11 de septiembre es un día que todo el mundo entiende y comprende. Hoy voy a hablarles sobre cómo una Aerolínea reacciona ante estos episodios. En los últimos días he escuchado muchas preguntas sobre el 11/9 y creo que voy a comenzar probablemente revisando qué fue lo que hizo American Airlines, como reacción al 11/9. Hablaremos, entonces sobre el 11/9, estaba en Washintong DC el 11 de septiembre del 2001, manteniendo una reunión en otra de las sedes de American Airlines, cuando mi pager sonó. Me decía que dos aeronaves habían chocado contra el WTC. Inmediatamente llamé a la empresa, y me informaron que las dos aeronaves que impactaron contra el WTC, eran vuelos de American. Me contaron lo que había pasado, me pidieron que fuera a New York, para brindar apoyo a la investigación del Gobierno, sabiendo que fue un ataque terrorista, que había habido un secuestro de aviones y que no sería una investigación típica. No sabíamos exactamente lo que íbamos a hacer, pero que no había sido un accidente sino un atentado, que eran nuestra tripulación y nuestros pasajeros, sabíamos que teníamos un papel que jugar, pero no cual, porque nunca lo habíamos hecho antes. Estaba yendo en taxi hacía el Aeropuerto de Washintong. Cerca del Pentágono, llamaba a mi esposa para decirle lo que iba a hacer cuando sentí algo, miré hacia la derecha y vi esa bola de fuego que salía del Pentágono y como en cámara lenta, vi como el humo y el fuego trepaban, y luego todo fue invadido por el humo; nunca vi el avión, pensé en realidad que había sido una explosión, una bomba de un ataque terrorista que había sido colocada en el edificio, porque el avión que había pasado por detrás de mi taxi, nunca lo vi. Obviamente cuando llegué al Aeropuerto de W. estaba cerrado, aunque lo intenté no pude volar a N.Y. En las siguientes horas hice dedo a gente que nunca había visto en mi vida les pedí que me llevaran a N.Y. y me sorprendí de cómo la gente me quería ayudar y de ayudar a todo el mundo. En las siguientes horas me di cuenta de que había sido otro avión nuestro el que también había impactado en el Pentágono. En realidad fue un avión de United y otro de Amerícan los que habían impactado en el WTC. Entonces cuando me di cuenta que un avión había impactado en el Pentágono, mi papel cambió, porque en el World Trade Center no había ninguna parte de los aviones que se pudieran investigar, había más trabajo que hacer en el Pentágono, por ser un lugar mucho más contenido, más pequeño y que había sido un accidente de tipo más tradicional. Pusimos un puesto de comando en ese lugar y tal vez lo más desafiante en el comienzo fue que habíamos perdido dos aviones en una mañana. Necesitamos poner puestos de comando en los EE.UU., generalmente tenemos uno en el lugar del accidente, en este caso teníamos cinco puestos de comando: uno en W.DC, otro en NY, en Boston, porque algunas de las personas habían salido de esa ciudad, en Los Angeles, porque los aviones se dirigían hacia allí, y otro en Dallas porque teníamos logística en nuestra Sede Central para brindar apoyo, se hizo mucho más difícil todavía porque no podíamos volar porque todos los aviones habían quedado en tierra, nuestros pilotos estaban por el mundo, creo que teníamos más gente en Canadá que en los EE.UU., pero todavía teníamos que manejar la logística para hacer que las cosas funcionaran. Por eso teníamos una misión especial de la FAA para que volaran algunos aviones y fueran a esas ubicaciones y se pudiera establecer toda la coordinación, trabajábamos de manera muy cercana con ellos, esto fue muy difícil. También dificultó nuestro trabajo, desde el punto de vista de la familia porque lo primeros días no podíamos manejar a las familias de las victimas, porque no sabíamos quienes eran y quiénes eran los terroristas eso era muy difícil para darse cuenta, el FBI nos prohibió que habláramos con las familias sin seguridad armada, por eso cuando algún miembro de la familia quería preguntarnos algo, nosotros teníamos que establecer seguridad y dar los nombres al FBI, porque en muchos casos ellos también querían hablar con la familia. Para las personas que trabajaban con estas familias era muchos más difícil, porque se preguntaban por qué tenían que tener un guardia de seguridad cerca. La reacción de la gente debido a todas esas cosas fue muy difícil. El Gobierno esperó respuestas de American Airlines, puesto que eran nuestros aviones. Por ejemplo se nos prohibió hacer ciertas cosas porque hubo participación de terroristas, todos tuvieron un papel difícil, la NTSB tuvo un papel difícil, porque no fue un accidente, pero aún así se necesitaba del conocimiento de esta gente para ayudar al FBI. Por eso hubo que definir los roles de cada uno en esta situación tan inusual. A lo largo de una semana pudimos hacerlo y en conjunto tratamos de trabajar lo mejor posible. Para el atentado del Pentágono teníamos nuestro puesto de comando en el Aeropuerto de Dallas y nos dimos cuenta después de algunos días que el Pentágono también tenía un puesto de comando cerca. Entonces elegimos ir a ese lugar. En breve, de esa manera fue como reaccionamos al episodio del 11/9. Hay muchas historias de cosas que ocurrieron, por ejemplo no voy a olvidar nunca el día siguiente, el 12/9, todavía no teníamos evidencia positiva de cuál y donde estaban nuestros aviones, queríamos evitar decirles a las familias o darles información incorrecta, entonces convencí al FBI y ellos me hicieron ir al Pentágono; y todavía, 24 horas después, había fuego, humo y agua por todos lados. Ingresamos por atrás llegando a donde estaban los restos del avión, había un agujero en las paredes verticales en donde uno podía ver todos los restos y me acuerdo que vi un documento secreto que flotaba en el agua cerca de mí y pensé: "debería haber habido personal militar en el Aeropuerto que llevaran estos documentos", pero inmediatamente me dije: "no Tommy estás en el Pentágono donde está lleno de documentos secretos". En el lugar encontramos algunas piezas del avión y con esto pudimos verificar que se trató de un 757 nuestro y que el 767 era el que había impactado en el WTC. Este es el proceso que nosotros vivimos.

Bueno, luego puedo contestar preguntas o comentarios sobre todo esto que les estuve contando. Ese episodio sacudió a todos y unió a todo el equipo que tuvo que participar; al FBI, al Pentágono, a los servicios militares, a las aerolíneas, al NTSB, a la FAA, todos unidos y trabajando como un equipo.
Ahora permítanme pasar a hablar sobre lo que generalmente digo en mis conferencias y cuando voy alrededor del mundo haciendo mi trabajo y hablo con gente como ustedes en todos los lugares del mundo, ya sea en Gremios, Aerolíneas, Gobierno o Entes Militares. Cuando uno comienza a hablar entre gente que participa en la investigación de accidentes, las conversaciones son siempre las mismas, lo único que cambia es el idioma y eso me resulta fascinante, que independientemente dónde uno esté en el Mundo y cuál sea su perspectiva, se esté hablando con funcionarios gubernamentales o gremiales, con personas de las aerolíneas, todos quieren los mismo, a pesar de que tienen intereses específicos, cada uno tiene su punto de vista. Yo trabajo para American Airlines por ejemplo, y voy a dar mi punto de vista defendiendo los intereses de la compañía. Un miembro del sindicato dará su punto de vista crítico desde su perspectiva. Y así sucederá con todos los participantes de la investigación. Podría decirse que el grupo más independiente es el de las autoridades gubernamentales, porque son los que tienen a su cargo la investigación. Por eso tienen un papel importante en el liderazgo de la investigación. Esa es la razón por lo que es tan importante trabajar como un grupo, todas estas partes diferentes (aerolíneas, gremios, gobierno) tienen sus intereses y básicamente hacen que todo el mundo tenga una relación honesta. Si veo al fabricante de un avión que presenta su posición a la autoridad de investigación no creo que sea necesario nuestra intervención y lo mismo si un gremio de pilotos no esta de acuerdo con lo que digo, alzará su voz puesto que su opinión será diferente. Es por eso que este grupo diferenciado entre sí es tan importante, porque la investigación de un accidente no es algo simple, muy rara vez la investigación de un accidente sea algo simple, muy rara vez se encuentra una sola causa. Con anterioridad hemos hablado sobre los Factores Humanos, por ejemplo ante una pregunta que me hicieron sobre mi opinión ¿Cuántos accidentes aeronáuticos piensa usted que han sido causados por Factores Humanos? Mi respuesta fue: "el 99%". De una manera o de otra siempre hubo un ser humano en la raíz de la causa del accidente, ya sea si la persona era de mantenimiento, de diseño, a cargo de la certificación, la que hizo el despacho, el piloto, un asistente de vuelo, hay gente en toda la cadena. A menudo la gente piensa en Factores Humanos y piensa que es responsabilidad del Piloto o en los Despachantes o los Controladores de Tráfico, porque son las últimas personas de la cadena. Pero en realidad, en la investigación de los accidentes no se llega solamente a los últimos eslabones, sino que se mira todo el proceso y tal vez todo eso puede abarcar veinte años y por una razón u otra, este error que se cometió hace veinte años, a lo largo de ese período nunca había causado ningún accidente; pero eso no significa que no sea la causa. Por eso se necesita una gran investigación y paciencia para estar dispuesto a observar todo el proceso, esto es lo que tenemos que hacer y nunca debemos perder de vista, como investigadores, que no podemos simplemente abocarnos a lo primero que surge y complacernos con eso. Debemos investigar las causas subyacentes, contemplar todos los procesos, piloto, Despachante, Controlador de Tráfico. Por ejemplo, si un tripulante de cabina inició el proceso de evacuación y una de esas acciones condujeron al accidente debemos preguntarnos ¿por qué ocurrió así?. Es un error pensar solamente que lo hicieron y esa es la causa, es un error decir "tal cometió un error y eso provocó el accidente", debemos preguntarnos ¿por qué esa persona hizo eso?, ¿estaban bien capacitados?, ¿tenemos documentos para demostrarlos?, ¿son experimentados?, ¿tenemos un libro de registro que lo demuestre?, ¿la capacitación que recibieron es la aprobada por la autoridad nacional?, ¿el fabricante del avión cumplió con los estándares de certificación?, ¿podemos demostrarlo?, ¿qué fue lo que pasó?. Ese es el desafío que tenemos como investigadores de accidentes. Por eso agradezco a A.P.T.A. que ha organizado este encuentro. Este es el lugar en que la gente escucha nuevas ideas, conversa en los descansos, se encuentra con otras personas, comprende cosas y sale con nuevas ideas. A continuación voy a tratar de hablar de cómo investigar los accidentes agrupándolos en sólo tres áreas, independientemente de cual sea su rol o para quién se trabaje, si se separan los accidentes en estas tres categorías, es mucho más fácil lo que se necesitará hacer. Una categoría es la de lo específicamente TÉCNICO, que es la investigación pura, gente que busca las partes, los números de series, examina las superficies, las fracturas para ver por qué se rompió algo, que observan a las personas que participaron y ver que hicieron, cómo y por qué lo hicieron, esa es la parte técnica de la investigación, es la parte a lo que todos se refieren cuando se habla de una investigación. En realidad este es sólo el comienzo, la segunda parte es EMOCIONAL (la contención de los familiares): Cuando comencé a hablar, mencioné algunos números que representaron accidentes que tuve la oportunidad de investigar en los últimos años y cada uno de esos accidentes me recuerdan caras, las caras de aquellos que perdieron sus vidas y las caras de aquellos que estas víctimas dejaron atrás, la parte emocional sigue a lo Técnico; no se le da tanta publicidad como a lo técnico, pero desde mi punto de vista en este punto de mi carrera, creo que es tan importante como la categoría técnica porque cómo se trata a las familias de las víctimas, afecta muchísimo a como estas familias pueden manejar sus pérdidas. Como investigador hay que hacer dos cosas, hay que separarse de lo emocional como investigador, por que cuando uno escucha las grabaciones del registro de vuelo y hacen entrevistas no puede vincularse con las emociones del accidente, aunque de cualquier manera no se pueda olvidar que uno está ahí por qué hay personas que perdieron sus vidas y se debe uno mantener conectado con esa realidad. Hay gente por otro lado que está trabajando con la pérdida, se deben hacer las dos cosas al mismo tiempo. Por eso organizamos la respuesta tal como lo hacemos, nosotros tenemos el Gold Team, nuestro equipo de trabajo que está constituido por una combinación dentro de nuestra Aerolínea por el Departamento de Seguridad Operativa, el Departamento de Vuelo, el Departamento de Mantenimiento, el Departamento de Seguros, el Departamento Legal, Comunicaciones Corporativas para tratar con los medios y de allí el área médica, siempre tomamos a los médicos con nosotros para que nos cuiden, de allí se pueden agregar otros, por ejemplo si se tienen situaciones relacionadas con una evacuación como en el accidente de Little Rock necesitamos asistencia para saber como sacar a las personas de los aviones, así que los asistentes de vuelo fueron importantes, si el tráfico es un problema hay que llevarse una persona del área ATC, o si el problema es el clima, debemos tratar con alguien del Departamento Meteorológico. Cada equipo debe armarse de acuerdo a cada accidente. Nosotros averiguamos que es lo que está haciendo la NTSB, si es un accidente en otro país, inmediatamente nos contactamos con la autoridad de investigación de accidentes de aviones civiles para averiguar que es lo que están haciendo ellos, entonces nos compatibilizamos para llevar la gente adecuada para ayudar a la autoridad de investigación. Las dos áreas -la que se encarga de la investigación y la que se ocupa del trato con las familias de las víctimas- están bien diferenciadas y sus integrantes jamás se encuentran, su único nexo soy yo, que soy quien los dirige. El investigador investiga, trabaja con la autoridad de aviación civil y con sus pares e investiga. La gente que trata con las familias solamente se ocupa de tratar ese tema. No se pueden mezclar ambas partes, lo hemos intentado y no funcionó, porque hay necesidades opuestas y cosas que ocurren simultáneamente. El único que conoce lo que ocurre en ambos lados soy yo, también quien coordina y quien media en las luchas políticas, hablar con la gente de comunicación de la empresa para decirles que es lo que tienen que informar a los medios y lo que no se debe decir, informo, a los mandos superiores de la empresa, sobre la marcha de la investigación y lo que necesitamos. Esto me lleva a un tema de logística, porque en una Aerolínea, un Sindicato o cualquiera que se encargue de una investigación de accidente, no puede ser abrumadora. En Colombia que es la ubicación actual de un accidente que tuvimos en diciembre del '95, de un avión que volaba a Cali, nosotros le habíamos dado a las personas que estaban en la escena, vacunas contra la Hepatitis C para evitar o prevenir enfermedades, los soldados colombianos supieron que toda nuestra gente, había recibido esa vacuna, por lo cual nos pidieron 600 vacunas contra la Hepatitis, que era también la cantidad de soldados en el lugar. Hicimos las llamadas telefónicas necesarias pero descubrimos que iba a ser muy difícil conseguir esa cantidad de vacunas en Buga, Colombia. Asi que llamé al Control Operativo y a la mañana siguiente, arribó un helicóptero con las dosis pedidas. Por eso es tan importante tener ese tipo de infraestructura que va aprovisionar las necesidades y un buen Control Operativo que de respuesta inmediata a las necesidades, sin discusiones estériles. Es muy importante la confianza en quien dirige la investigación, porque nosotros llevamos mucho dinero para la zona de investigación de ese accidente y volví con muy poco y sin recibos, puesto que se entendió que fue necesario para la realización de la investigación y poseemos la total confianza de la Empresa.
Teníamos dos áreas, la tercera es LITIGIOS (el área legal, los temas legales), cada una debe ser independiente pero todas deben estar coordinadas por una persona que las articule y reciba las comunicaciones de cada una. Esa persona debe estar al tanto de todas la operaciones que se están realizando en la investigación del accidente y debe tener la capacidad de informar a cada una de las partes, que es lo importante que se ha logrado en las diferentes áreas para coordinar la acción conjunta.

He utilizado una comparación, un poco tonta, para definir un accidente. Un accidente es como hacerse cargo de un chico problemático que tiene más o menos quince años de edad. Usted no lo crió, no lo pidió pero lo recibió y ese chico va a ser su responsabilidad por tres o cuatro años y luego va a desaparecer, se va ir. Bien, uno trata de mantener a este chico lejos de problemas, controlarlo para que no produzca daños o más de los que ya produjo y a medida que las situaciones emocionales empiezan a desaparecer, la gente sigue con sus vidas y a medida que los abogados litigan para ver cuando se va a pagar, se cierra la puerta y el chico desaparece se fue. No hay control sobre lo que ocasionó todo esto, la posibilidad simplemente desaparece, la oportunidad de prevenir el accidente quedó atrás, entonces hay que enfocarse en el accidente mismo, se cumplen con las tres etapas y se termina el proceso. Le voy a dedicar unos minutos a los detalles acerca de cómo atravesamos esos tres procesos. Los Coordinadores: Les he hablado de un coordinador del equipo, está el Coordinador y el Líder del Equipo. El Coordinador trabaja con la autoridad de investigación del accidente y es la persona, el punto de contacto para el grupo de investigación. Bajo las reglas de la OACI se habla de grupos y estos son por ejemplo: Grupo de Operación -que va a observar lo que pasó con los pilotos, el control del tráfico aéreo, de mantenimiento, los factores humanos, factores de supervivencia (que son temas relacionados con la cabina), temas climatológicos y cualquier otra área que pueda surgir, pero generalmente hay seis u ocho grupos, donde el trabajo del Coordinador es asegurarse de que la aerolínea, el sindicato o quien sea, tenga la gente adecuada para formar estos equipos o grupos. Como organización, voy a hablar en términos genéricos, porque no importa si se es un Sindicato, un fabricante, una Aerolínea (American, Boeing, Airbus), despachantes, aeronavegantes, o pilotos. Los distintos grupos tienen más o menos que arriesgar, dependiendo del accidente o que perder, pero los roles van a ser similares, deben tener la gente adecuada para conformar estos equipos porque si no se pone a la gente adecuada en los equipos 1º) No se va a saber lo que están haciendo y 2º) No se podrá agregar o contribuir con su perspectiva al trabajo de estos grupos. Ambos son muy importantes y además no traten de ubicar a la misma persona en más de un grupo. Muchos lo hacen porque quieren ahorrar dinero o porque no tienen dotación suficiente, envían a tres personas para formar parte de seis grupos y eso es un error, puesto que no pueden cumplir con el trabajo no le hace bien a la Autoridad Gubernamental, porque ellos necesitan su apoyo; no les da la oportunidad a su organización de hacer las cosas bien porque deben involucrarse. Y al final del proceso no podremos evaluar si hicimos bien nuestro trabajo o no. El Coordinador no tiene que integrar un equipo, debe estar libre para hacer el trabajo de Coordinación y administrar los grupos. Entonces se empieza a ver el tema de la organización. Hay un Líder de Equipo, hay un Coordinador que se va a ocupar de esa categoría técnica. Luego el Coordinador se va a ocupara de la gente que está en cada grupo. Va a tener ocho o diez personas que dependen de él, divididas en áreas o grupos específicos. Esa es su responsabilidad, si hay problemas en los grupos, la persona involucrada en el problema no se pone a discutir con el Líder de equipo, sino que se lo comunica al coordinador, encargado de llevarle la dificultad a la autoridad de aplicación.

No se busca que el Coordinador se pelee con las autoridades de Gobierno, porque eso es malo. No necesitamos al Gobierno insatisfecho con los investigadores justo en medio de una investigación. Entonces si el coordinador no puede solucionar el inconveniente, queremos que transmita la dificultad al Líder principal de la investigación y que éste se ocupe de dar solución a los problemas. La gente que trabaja en la investigación debe estar concentrada en su labor, no puede estar discutiendo con las autoridades.

Entonces hay que contar con la suficiente cantidad de gente, especialmente capacitada y con la información adecuada de cuales son las expectativas de la investigación. Además las personas deben estar comprometidas con el proceso, ya que no es conveniente hacer cambios durante la investigación. Estos trabajos pueden demandar dos o tres años. Tal vez cuatro o seis meses de trabajo intenso y luego uno o dos años más. Entonces cuando se convoca a alguien, esta persona debe estar segura que no tiene compromisos que lo obligarán a abandonar la investigación.
Desde el punto de vista del Sindicato ustedes tienen un desafío adicional, porque ustedes además del sindicato, trabajan para una empresa. Y tal vez debe recibir una cierta protección respecto de su trabajo, pero ustedes no van a representar a la empresa, sino al Sindicato. Entonces ustedes cumplen un rol como representante del Sindicato, pero a la vez es empleado de la empresa, y le está solicitando a la compañía que lo excuse de su trabajo. Yo realmente no se como se hace eso. Pero ustedes si deben pensar como hacerlo.

No sirve seleccionar gente que no puede comprometerse. No es posible que quien trabaja durante un mes seguido en una investigación, transfiera su trabajo y su experiencia personal a otra persona que lo reemplace. De esta manera se pierde mucha información, vital para la investigación.
En este trabajo es importante reconocer la cadena de mandos. Saber quien responde a quien. Porque cuando seleccionamos gente para trabajar en un accidente, la estamos sacando de su labor habitual, y si bien el Líder de Grupo será su jefe a partir de ese momento, esta persona nunca ha trabajado nunca para él.

Para un especialista en accidentes como yo, es difícil enfrentar uno, porque lo máximo a lo que uno se enfrenta es a reuniones como ésta. Es lo más cerca que uno está de su actividad. Incluso hay gente se prepara toda una vida para esto y nunca estuvo en un accidente real. Imaginen entonces a las personas que habitualmente se ocupan de sus tareas habituales en aeronáutica y son sacados de su entorno para enfrentar un accidente real, en el que jamas estuvieron.
Entonces es imprescindible contar con un buen plan de trabajo. De otra manera podemos estar seguros que no tendremos ningún éxito. Ni si quiera podremos ubicar a cada responsable en el área adecuada, o dividir los grupos en categorías, tal como hablábamos al principio. No importa de dónde vienen, lo importante es saber cual es el plan al que deberá responder.

Entonces es fundamental capacitarse y practicar los procedimientos correspondientes. Yo trabajo con diferentes aerolíneas, con las cuales Américan Airlines tiene acuerdos de código compartido. Visito a los responsables de esas compañías y pido fundamentalmente hablar con el responsable del servicio contingencias. Cuando tenemos la entrevista le solicito el plan de contingencia. Si lo entrega inmediatamente eso está bien. Pero si la respuesta es, "¿puedo acercárselo más tarde?", entonces no hay ningún plan y eso es grave. Si el plan existe, debo fijarme si hay gente asignada y preparada para dar respuesta a dicho plan. Si la designación se realizará luego del accidente, entonces no funciona. Desafortunadamente la mayor parte del tiempo recibo como respuesta excusas o promesas futuras. Bueno, yo ante eso digo: "No va a funcionar". Los accidente no ocurren con frecuencia en horarios de trabajo, sino por el contrario, casi siempre ocurren muy tarde en la noche. Y no se puede resolver una designación a las dos de la madrugada. En mi caso yo quiero estar en el lugar de hecho antes que las autoridades. Debo contar con todo el personal necesario y capacitado cuanto antes, entonces no puedo estar eligiendo en ese momento a quien voy a designar. Uno cuenta con dos horas para estar saliendo hacia el lugar del accidente y no hay margen para convocar a 85 personas si uno no tiene todo definido de antemano. Es necesario disparar el operativo y que automáticamente se active. No puede uno presentarse como responsable de la investigación por parte de la empresa, sin un plan y sin la gente adecuada ante las autoridades de Gobierno, quienes le demandarán con la mayor celeridad las respuestas que más se acerquen a la realidad de los hechos.

Lo que recomiendo a las aerolíneas es que deben aprovechar la participación de los sindicatos en las investigaciones, ya que pueden aportar mucho conocimiento. Y ellos van a trabajar de todas maneras en la investigación, entonces pueden hacerlo con las aerolíneas o contra las aerolíneas. Por ello yo recomiendo que mejor trabajemos en equipo. En mi caso puedo decir que ha sido beneficioso en todos los casos trabajar en equipo con los sindicatos, mas allá de las diferencias que pudieran haber. Si no se trabaja en conjunto se pierde mucha energía que necesariamente uno debe volcar a la investigación. Yo recomendaría aquí, que los sindicatos hablen con los responsables de las empresas para coordinar este tipo de trabajo en forma conjunta.

Imaginemos que la aeronave accidentada tuvo fallas relacionadas con el mantenimiento, entonces el grupo de trabajo de la investigación va a involucrar mucho personal de esa área. Entonces la aerolínea y el sindicato deberán acordar a quienes van a enviar, ya que sería negativo enviar a dos personas que tengan el mismo conocimiento. Mucho mejor sería que ambas se potencien aportando conocimientos diferentes. Es también un aporte para las autoridades gubernamentales. Se hace indispensable comprender que puede haber diferencias de criterio ente unos y otros, sin embargo hay que trabajar para que esas diferencias no entorpezcan el verdadero objetivo de la investigación, que en definitiva es encontrar la causa y aplicar procesos correctivos para evitar su repetición.

Hablemos un poco sobre los que se denomina Exposición: Los países tienen distintas legislaciones, disposiciones, por eso es difícil. Conozco muy bien la legislación de los EE.UU., por eso pienso que algunas de las peores legislaciones es esa, la forma en que protege la NTSB los documentos no es buena, creo que el sistema de litigación de los EE.UU y el acceso que tienen los abogados a los documentos de investigación de la NTSB limita la capacidad de investigación, por que la gente teme continuamente que se pueda leer un año después en los tribunales, entonces uno no puede escribir específicamente como un investigador, por eso lo que se escribe -incluso lo que digo hoy, que se está grabando- y puede ser, por ej. utilizado dentro de dos años y cuestionar sobre su significado. Por eso uno debe estar muy consciente de lo que dice, escribe o manda por correo electrónico. Cuando le pido a alguien que trabaje conmigo, le pido que no conteste rápidamente sino que se tome su tiempo, consulte con sus abogados y su familia, por que no será una investigación rutinaria, sino de un accidente y todo lo que haga, diga o escriba será tomado en cuenta. Especialmente los correos electrónicos en donde se debe un ser muy cuidadoso por que llegan a mucha gente, una vez que presionas enviar no puedes volver atrás, pero se debe comprender que duran para siempre. Por eso se debe tener muy en cuenta que es lo que se dice o escribe porque esto es una investigación seria, donde se han perdido vidas, porque las empresas de seguros quieren que otro pague, por eso no es trabajo puro, no es un mundo puro, entonces lo que uno le dice al Gobierno va a quedar registrado. Lo que les estoy diciendo, suceden especialmente en los EE.UU., dado que conozco el caso del accidente del Concorde, los abogados querían llevar el caso a los Estados Unidos, porque sus tribunales son más amistosos para los querellantes, por eso no supongan que no los afecta porque lo hace de distintos modos dependiendo del lugar. Algunos países protegen a las cosas más efectivamente que la NTSB, ustedes deben saber que si están en la situación en la que yo estoy, por eso una de las primeras cosas que hago cuando llego a un país es informarme sobre sus leyes, no supondría que las leyes en Argentina son las mismas que en los EE.UU. o las de Canadá, porque son todas distintas, de un modo u otro, algunas de las que son obligatorias en los EE.UU. me prohiben hacerlas en Europa, porque corresponden a la Policía. Es por eso que hay que conocer las leyes en los distintos lugares en los que uno trabaja, dependiendo de la exposición que tengan deben comprender esto.

Hablemos un poco de la atención, la asistencia a las familias, los esfuerzos de alivio y asistencia a los clientes. La atención a las familias la brindan muchas aerolíneas del mundo, respondiendo la segunda categoría, la categoría emotiva o emocional y es extremadamente importante. En American nosotros utilizamos aproximadamente 1200 personas quienes fueron capacitadas para realizar la asistencia a las familias de las víctimas, se trata de empleados que se ocupan de dar asistencia a las familias a sobrellevar el impacto inmediato de la pérdida, concurren a los funerales; no psicólogos, doctores o consejeros, simplemente les brindan ayuda, por ejemplo si una familia quiere ir a la escena del accidente y se dan cuenta que no llevaran la suficiente ropa, se las compran o si necesitan ayuda con los niños, los cuidan, colaboran también con los traslados, en suma, no son terapeutas, brindan ayuda. Tenemos que asegurarnos que la gente esté capacitada para ello.

 

 

<<

 

 

 
 
dg ipsilon